去年九月环保部门在论坛上抛出一个重磅消息：以后不光要检查每辆车的尾气排放还得计算整个车企所有车辆的平均排放量。 这就像班主任不仅要求每个学生考试及格还要求全班平均分必须达到优秀线哪怕你培养出几个尖子生只要还有拖后腿的整个班级就算不合格。
那些靠燃油车赚钱的品牌现在日子不好过。 2023年的数据就摆在这里有些自主品牌八成以上的销量都来自燃油车。 在国七排放标准下这些品牌要么减少主力车型的产量要么花钱购买排放积分甚至还得为新能源车提供补贴来拉低平均排放值。 结果越是卖燃油车越容易违反规定这种情况确实有点讽刺。
国七将氮氧化物排放限值从国六的每公里75毫克降到30毫克一氧化碳排放限值缩窄至100-300毫克/公里颗粒物排放限值较国六再降50%。 这些数字背后是技术成本的飙升。 为满足新规燃油车需对发动机、排气系统及燃油喷射技术进行全面改造参考欧盟预测欧七标准下单车成本或增加2000欧元（约1.5万元人民币）柴油重卡成本更将飙升近9万元。 国内车企面临类似压力燃油车尾气处理装置的体积增大40%单车成本增加约2-5万元。
更让传统车企头疼的是国七首次将非尾气排放纳入管控范畴包括制动粉尘、轮胎磨损颗粒物等。 这意味着车企不仅要改造发动机还得重新设计底盘、刹车和轮胎系统许多零部件供应商也得跟着调整生产方案。 一位接触过国七排放标准制定的专家指出国七标准对污染物排放限值的要求已近乎逼近现有内燃机技术的理论极限。
面对这样的技术壁垒燃油车需要实现颠覆性的技术创新。 汽油乘用车需新增核心部件EHC（电加热催化剂）通过主动通电加热技术在冷启动15-20秒内将催化剂加热至250度以上活性温度。 GPF（颗粒捕集器）也需要进行结构性升级以提高过滤效率。 柴油商用车技术要求更高不仅需要增加小体积紧耦合SCR和双尿素喷射系统还要在尾气后处理末端增加ASC和T8、T9两路氮氧化物传感器。
国七标准实施后市场上满足新标的燃油车价格可能上涨5%-10%。 车企不会随意涨价因为它们还需面对新能源车的竞争压力。 如果燃油车价格涨幅过大消费者可能转而选择新能源车。
生态环境部规划显示国七标准将于2025年完成制定具体实施时间预计在2030年前后。 即使国七在2026年实施国五车至少还能正常使用到2030年前后国六车就更不用担心了。 对于国五、国六车主来说使用成本将明显增加。 尾气检测标准上调后国六及以下车辆若尾气检测不达标可能需要维修或加装净化设备维修保养成本也会随之上升。 保险公司可能会根据车辆排放标准调整保费策略老旧燃油车保费或将上涨。
国七标准还将加速淘汰老旧车辆。 实施后国四及以下货车将加速退市国五车辆需整改达标。 自2027年起国五标准车辆可能被禁止进入京津冀及长三角核心区域二手车价格可能暴跌至三万以下。
国外也在推进类似规则欧盟明年实施欧7标准同样管控非尾气颗粒物美国环保署正在计算车企整体碳足迹。 中国提前行动对新能源车企有利出口时别国尚未准备就绪我们已适应新规政策先行能让企业发展更稳健。
在国七压力下燃油车市场份额或萎缩至30%以下新能源渗透率或突破70%。 这一变革将导致汽车产业链重构。 尾气催化器供应商股价暴跌30%而锂电池巨头宁德时代的市值突破万亿。 掌握技术主导权的企业将主宰未来十年汽车产业的发展方向。
市场自己就会做出选择有谁愿意花大钱去修一堆快要被淘汰的东西呢？ 反正现在买车的人越来越看重省油和环保汽车企业如果还坚持原来的老路子早晚会被用户用实际行动放弃掉。
那些提前布局新能源技术的企业已经在为国七后的市场做准备。 比亚迪DM-i通过高热效率发动机+电驱系统不仅兼顾排放还提升性能2024年销量同比增长232%。 长城汽车针对重型车的国七标准推出氢能重卡规避纯电补能瓶颈抢占商用车先机。
国七标准下的竞争已不仅是车企之间的竞争更是供应链体系的整体比拼。 比亚迪联合宁德时代构建“电车—整车—回收”闭环传统车企若不整合供应链将难以应对成本与合规的双重压力。
国七标准就像一面镜子照出了每家企业的技术实力和战略眼光。 有些企业还在为满足国六标准而挣扎而前瞻性的企业已经在规划国七之后的市场布局。 这场排放升级之战正在重塑中国汽车产业的全球竞争力。
随着排放标准日渐严苛长远来看燃油车市场份额可能会受到较大冲击那么新能源车在政策倾斜下优势会更加明显比如购车补贴、购置税减免等所以消费者购买纯电车或插混车的综合成本会更低一些燃油车可能会不太好卖了。 不是所有家用油车都不好卖像一些提前布局、满足国七标准的高端车凭借技术优势仍能在市场中占据一席之地。 部分对动力性能、续航里程有较高要求并且充电基础设施不够的地区燃油车也能继续稳住市场份额。
国七标准引发的行业变革才刚刚开始。 随着2025年标准制定完成日的临近我们将看到更多车企公布其转型战略。 这场由政策驱动的技术革命正在悄然改变我们每个人的出行方式。
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