2024年夏天，沈阳经济技术开发区，几个工人搭着梯子，把“三菱动力”四个字从墙上拆走，墙面上只留下了几个螺栓孔。
2025年7月22日，三菱汽车发了一份公告：终止与沈阳航天三菱合资合作，终止发动机业务运营。
自此，这家在中国经营了四十年的品牌，整车制造和发动机供应，全部清零。
一
1997年，沈阳航天三菱成立，次年，4G系列发动机投产。
那时候的中国自主品牌，正处在“造得出壳子、造不好芯”的阶段，三菱的4G发动机耐造、油耗低，几乎是一张保险单。2005年比亚迪F3上市，卖点是三菱4G18发动机，那年F3卖了5万台。长城哈弗CUV的宣传册上也写着“三菱4G64发动机加持”，作为卖点。
鼎盛时期，中国近九成自主品牌SUV的发动机盖下面，装的是三菱，累计配套整车超过700万台。
那几年三菱不需要做广告、不需要搞售后，按时交货就够了。
但它始终没想清楚一个问题：中国车企买发动机，不只是在买一台发动机。
比亚迪拿到4G18后，把它拆了、测了、研究透了，2010年推出了自研的1.5L；长城更直接，从三菱挖来工程师，2013年自研发动机热效率突破38%。
到2018年，用三菱发动机的车型比例降到了五成以下，三菱的技术红利，被当年喊它“老师”的那帮学生，一点一点吃了干净。
二
2012年，三菱和广汽成立合资公司广汽三菱，这个时间点，比大众晚了27年，比丰田晚了12年。
广汽三菱拿出的车型，换壳不换芯，定价比竞品高，2018年广汽三菱年销量冲到14.4万辆，那是它在中国的最高点。然后一路往下掉：2019年13.3万，2021年6.6万，2022年3.3万，2023年，只剩下1.2万辆。
2023年10月，三菱宣布停止在华整车生产，广汽三菱股权以1元价格卖给广汽，广汽埃安接盘后，首期投资超40亿元改造，平均53秒下线一台新能源车。
2025年7月22日那份公告出来后，沈阳航天三菱更名为沈阳国擎动力科技，三菱退出，北京赛苜科技接手。
三
2026年上半年，日系品牌在中国乘用车市场的占有率跌到了8.7%，五年前这个数字还是23.1%，五年时间，被削去了将近三分之二。
丰田今年上半年在华销量同比下滑17%，本田暴跌35%，日产跌幅15%，日系三强合计市场份额已经不足9%，五年前，这个数字还是23.1%。
本田甚至交出了上市69年来第一份年度亏损财报。
但三菱是第一个彻底退出的主流日系品牌，它的问题不是比别人更倒霉，是比别人更迟钝。
第一，新能源没跟上。2026年，中国每卖出10辆新车，超过6辆是新能源，日系新能源车在华的份额长期在1%左右徘徊，三菱几乎没有拿得出手的纯电车型。
第二，产品没更新。主力车型欧蓝德九年不换代，智能化配置落后同级。
第三，心态没跟上。它把中国当成卖场，没想过要跟市场一起成长，合资晚了十二年，联合研发不肯做，技术攥在自己手里，连参数调整都要日本总部审批。
四
2024年8月，广汽埃安长沙工厂投产，2025年7月，沈阳发动机厂更名为沈阳国擎动力，三菱的席位被北京赛苜科技接替。
当年三菱建起的工厂，正在为中国的电动化转型服务。
2014年到2018年，三菱在中国销量从11.9万冲到14.4万，那是它在中国的黄金期。
四十年过去了，当年用三菱发动机的中国车企，如今已经是全球新能源汽车的领跑者，三菱的名字，已经从这片土地上消失了。
