全电动道奇Charger Daytona的上市反响平平。它动力强劲，但噱头十足，价格昂贵，作为一款电动车，表现也只能算中等。那么，汽油动力能否力挽狂澜呢？道奇显然希望凭借2026款燃油版Charger Scat Pack重振旗鼓。但这并不意味着第八代Charger的下一步发展毫无争议：从V8发动机缩小到双涡轮增压直列六缸发动机，从后轮驱动改为四轮驱动。虽然这些改变可能会让一些传统车迷感到不满，但与电动版Charger Daytona相比，Sixpack发动机赋予了这款肌肉车更传统的诠释。
《Road & Track》杂志率先体验了Sixpack发动机，这款发动机搭载的是HO（高输出）版本的直列六缸发动机。稍后还将推出一款价格更低的Charger R/T车型，搭载的是SO（标准输出）版本的同款发动机，动力稍弱。HO版本的规格轻松超越了以往搭载6.4升V8发动机的Scat Pack车型，这款双涡轮增压3.0升六缸发动机可输出550马力和531磅·英尺的扭矩。这款Hurricane发动机也应用于其他Stellantis大型车型，例如Jeep Grand Wagoneer和Ram 1500，但道奇表示，Charger的版本通过独特的进气系统和低阻力排气系统实现了更佳的进气效率。因此，它的动力输出略有提升，比其他Hurricane发动机多出10马力和10磅·英尺。
这款新发动机的性能数据令人瞩目，甚至超越了宝马M4 CS、凯迪拉克CT4-V Blackwing和保时捷911 GTS等竞争对手的高性能六缸发动机。这要归功于两台直径54毫米的盖瑞特涡轮增压器，它们能够产生高达30磅/平方英寸的峰值增压值。利用Scat Pack的弹射起步功能提前启动涡轮增压器，道奇宣称其0-60英里/小时加速时间仅需3.9秒，四分之一英里加速时间为12.2秒，这两项数据均优于搭载V8发动机的Charger Scat Pack Widebody车型。
虽然没有手动变速箱可选，但标配的ZF八速自动变速箱可以说是这款新车最大的卖点之一。它采用多片式湿式离合器系统，只需轻触按钮即可将Charger从四驱切换到后驱，并通过机械式限滑差速器将所有扭矩传递至后轮。与宝马M系列四驱车型上的前轮断开功能不同，道奇Charger在切换驱动模式时仍可保持车身稳定控制系统开启，以更好地控制动力输出。
道奇表示，在四驱模式下，自动模式下前后扭矩分配为50/50，而切换到运动模式后则为40/60。当我猛踩油门时，这种差异确实很明显。与电动版Daytona不同，Sixpack在后驱模式下可以轻松实现原地烧胎。在滑行测试中，原地打转和漂移也同样轻松自如。
道奇在“龙尾”（Tail of the Dragon）举办了Charger Scat Pack的媒体试驾活动。尽管这条路线名声在外，但客观来说，带人去那里试驾重达4815磅的Charger实在有些不合时宜。与电动版Daytona一样，Charger Scat Pack在换装全新的STLA Large平台后，操控性能也得到了显著提升。不过，与上一代Charger相比，它的动态性能提升幅度不如Daytona那么大。电动版Daytona完美的50/50前后重量分配和更低的重心，使其拥有更灵活的转向能力，即使是重量更轻的Scat Pack（比Daytona轻了1000多磅）也无法与之匹敌。电动版Daytona的驾驶感受完全不同，而Scat Pack则保留了上一代Charger略显笨重的特性。
Scat Pack庞大的车身尺寸，无论长还是宽，都难以掩盖，笨拙地冲进急弯。宽大的固特异全天候轮胎一路发出刺耳的摩擦声，仿佛在抗议。转向系统的响应比我预期的要慢，而且路感也十分模糊，导致操控反应迟钝。我怀疑，如果采用后轮转向，这辆车的底盘操控性会大大提升，尤其考虑到它那长达121英寸的轴距。
“龙尾”赛道对动力系统的缺陷同样敏感。我一开始使用四驱模式，试图在出弯时获得最佳抓地力，但很快意识到，要榨干这辆车的全部性能远不如像驾驶传统肌肉车那样充满乐趣。切换到后驱模式只能在车辆静止时进行，但切换之后，我很快就享受到了操控Charger车尾在每个弯道上灵活摆动的快感。切断前轴动力就像卸下了车头的重担。我立刻发现自己会用刹车更深地切入弯道，然后用油门控制方向盘驶出弯道。这种驾驶节奏很容易掌握，而我在四驱模式下却始终无法找到这种感觉。
就像它在其他一些车型上的表现一样，这台3.0升发动机的设计略显老派，需要比大多数现代涡轮增压发动机更长的点火时间才能达到增压状态。我希望它的响应速度能更快一些，尤其是在像“龙之路”这样需要频繁开关油门，并且需要反复建立增压的道路上。V8发动机则完全不存在这些问题。变速箱在运动模式下的调校也不尽如人意，轻微的抬油门就会触发升档，而当我再次踩下油门时，变速箱又会猛地降档。最终，我只能切换到手动模式，用三挡跑完了“龙之路”318个弯道中的大部分路段。从2500转/分开始，发动机的扭矩输出就非常充沛，除了起步加速之外，一挡和二挡的齿比都显得多余。
然后我拐上了28号北卡罗来纳州公路，这条路通往丰塔纳大坝。路面老旧，橡胶味十足，弯道种类繁多，而且路况宽阔，足以让直列六缸发动机在高转速区间自由驰骋。道奇为每辆Scat Pack车型都配备了带阀门的排气系统，在运动模式下保持开启状态。此外，他们还精心设计了一套极具侵略性的车载音响系统（通过扬声器播放），营造出我听过最浑厚的直列六缸发动机声浪。这显然是道奇试图给这台原本如同宝马般悦耳的直列六缸发动机增添一些V8发动机的动力。我很快发现，我更喜欢自动模式下较为柔和的声浪，以及车外传来的与模拟声浪截然不同的声音。在不看路的情况下，你很容易会以为后面跟着一辆德国运动轿车，而这辆Charger只是在听声音而已。
这段路况较好的路段展现了Charger新近提升的稳定性和操控性。Mustang GT在左右转弯方面依然更胜一筹，但道奇Charger正在迅速缩小差距。六活塞Brembo刹车系统在高速行驶时表现出色，即使在激烈驾驶的情况下也保持稳定，在一段以下坡为主的路段连续使用超过10分钟后，才开始出现轻微的制动衰减。八速变速箱的换挡体验非常棒，每次换挡都伴随着一声清脆的“嘶嘶”声。我真希望它的红线转速能超过6000转，这样就能听到它在转速末段那尖锐的高转速声浪持续更久一些。
出乎意料的是，Sixpack车型在应对路面颠簸方面比我记忆中的Daytona表现得更好。电动车的低重心有助于提升操控稳定性，但汽油车更轻的整备质量也让道奇工程师能够为其调校更舒适的弹簧和减震器。我只在北卡罗来纳州28号公路路况最差的路段才注意到它略微有些飘忽，而在城市街道和高速公路上，这款车型的驾乘优势则更加明显。道奇表示，Scat Pack车型将于明年春季推出夏季轮胎选项，但首发车型配备的是全季轮胎，其噪音远低于Daytona可选装的夏季轮胎。
Sixpack 的内饰几乎与 Daytona EV 完全相同。对于一款起价 61,990 美元的车型来说，这样的内饰尚可接受，但在这个价位上并无特别出彩之处。我肯定会选择配备更高支撑性的高靠背运动座椅。Stellantis 的 Uconnect 5 信息娱乐系统在大尺寸显示屏上的表现不错。道奇需要改进的是信息娱乐系统下方面板上那令人恼火的触控式空调控制，因为它们的响应速度并不稳定。
Charger 庞大的车身尺寸确保了车内拥有极佳的舒适性和宽敞的空间，即使是双门版车型的后排座椅也相当舒适。掀背式设计再次证明了其价值——后排座椅放倒后，后备箱空间巨大。考虑到其 206.6 英寸的车身长度，你需要一个同样宽敞的停车位来停放这辆“巨兽”，最好停放在你经常路过的地方，以便欣赏它霸气的外观。Sixpack 版本不出所料地拥有其独特的设计，取消了电动车版车型的 R 翼贯通式进气口，取而代之的是真正的进气格栅，并增加了隆起的发动机盖以及前脸的多个通风口以增强散热。
上次驾驶Charger驰骋在“龙之谷”之后，我下车时既感到好奇，又有些担忧。暂且抛开纯粹的肌肉车视角，这款Charger看起来确实具备成为一款日常驾驶高性能车的潜力。它拥有全时四驱系统，足以应对冬季路况；燃油经济性也远胜上一代Charger；而且外观也无可挑剔。但它还能称得上是一款优秀的肌肉车吗？如果道奇真的想在这个细分市场称霸，那么它恐怕也需要一款搭载V8发动机的车型。道奇CEO马特·麦克利尔承诺，公司才刚刚开始研发这一代Charger，所以我暂时还不会放弃希望。
Sixpack Scat Pack 对某些人来说或许是个不错的选择，但如果从我们对肌肉车的固有印象来看，它就显得有些格格不入。Charger Daytona 的推出标志着这个历史悠久的车系迎来了一次巨大的变革。Sixpack 的变化虽然不如以往那么激进，但仍然是一款截然不同的 Charger。
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