9.16万辆跌到4.9万辆，四年缩水近五成——这是林肯在中国市场交出的成绩单。如果再把时间轴拉到2025年下半年的数据，国产车型月均销量跌到3000辆以下，7月单月甚至只有2863辆，同比下滑34%。从2021年那个差点摸到年销10万门槛的高光时刻，到现在月销连4000辆都守不住，林肯成了豪华车市场里最典型的反面案例——越降价越没人买，越没人买越得继续降。
这件事本身就够聊一个下午的：曾经被寄予厚望的美式豪华，到底是怎么在中国市场突然”失灵”的？
林肯在中国不是没有风光过。
2014年正式入华，2020年开启国产化元年，当年累计销量就冲到6.2万辆，同比增长32%。2021年更是直接飙到9.16万辆的历史顶点，同比增长48%，一度成为增速最快的豪华汽车品牌。飞行家、航海家、冒险家三款国产SUV接连落地，”林肯之道”的服务体系也确实在豪华品牌里做出了差异化——美式大空间、座椅舒适、静谧性好，那几年林肯填补的正是二线豪华品牌里”大沙发+真皮”这个细分空白。
转折来得比想象中快。
2024年林肯在华累计销量滑至5.677万辆，同比下滑21.7%。2025年更惨，全年约4.9万辆，同比再降13.6%，月均销量仅4083辆。从9.16万到4.9万，四年缩水幅度接近五成，如果只看2025年下半年的走势，这个数字还在加速恶化。经销商网络同步坍塌——从2024年巅峰时期的150多家，到2025年一季度已降至98家，缩减幅度高达35%。青岛、深圳等地的4S店接连关闭，绍兴唯一门店仅保留付费保养服务。
产品端释放的信号更直接：主力车型从加价到降价，再到”一口价”清仓。航海家终端优惠普遍达8万到10万元，飞行家优惠幅度超过10万元，冒险家官方指导价直接下探到18.88万元。但即使这样，2025年8月冒险家单月销量还是跌到了370辆，几乎退出主流竞争。
这是林肯最致命的问题。
2025年一季度，国内新能源乘用车渗透率已达47.3%，30万元以上豪华车新能源渗透率约35%。而林肯的新能源渗透率不足10%，远低于行业平均水平。产品线上，林肯至今没有一款真正意义上的纯电平台车型，在售的混动版本不过是”油改电”的应急方案。
林肯中国总裁贾鸣镝对此的回应是：”电动化转型慢不一定是坏事，不会为了赶进度违背客观开发规律。”这话有道理吗？有。但市场不等人。同一时期，宝马纯电车型i3、iX3已经在中国卖了几年，奔驰EQ系列铺开了完整产品线，理想汽车用增程路线把家庭用户几乎抢光，蔚来用换电体系圈住了一批高端用户。而林肯在做什么？2022年发布了纯电概念车Lincoln Star，但量产版至今没有落地。2025年上海车展上，林肯展台最亮眼的是全球限量100台的领航员首发限量版——宋锦刺绣、螭龙纹饰件，东方美学玩得挺溜，但一台燃油旗舰能撑起未来吗？
消费者给了一张真实的投票：航海家混动版在2026年6月卖了1870辆，这已经是林肯家族里卖得最好的新能源车型了。但这点量放在整个市场里，连对手的零头都算不上。
国产化这么多年，林肯能拿出来的国产车型只有三款：冒险家、航海家、飞行家，而且全是SUV。轿车市场完全空白，唯一的轿车林肯Z还是进口身份，月销千余辆，掀不起波澜。
三款SUV之间价格带重叠严重。冒险家终端价18.88万起，航海家终端优惠后杀到23万区间，飞行家优惠后也在50万以内——内部打架严重，消费者选着选着就跑了。而且产品代际更迭极其缓慢，内饰设计、车机系统、智能辅助驾驶这些年轻人看重的配置，林肯的节奏比主流豪华品牌慢了至少一个周期。
2025年航海家卖了2.45万辆，撑起品牌近半壁江山，但其他车型全线溃败：林肯Z全年1.24万辆，较巅峰期缩水近半；冒险家全年仅1.18万辆，5月单月销量同比暴跌51.68%；飞行家全年3828辆，在中大型豪华SUV市场几乎没了存在感。一个品牌靠一款车活着，风险太大了。
林肯早期打出的”美式豪华”牌，核心卖点是舒适、静谧、用料厚道。但如今这些标签正在被各个品牌模仿甚至超越——理想L系列的座椅舒适度不输林肯，蔚来的静谧性也做得不错，问界的智能座舱直接甩开一个代际。林肯的差异化壁垒，正在被一点点拆光。
更致命的是价格体系崩塌带来的连锁反应。终端优惠幅度越来越大，导致二手车保值率暴跌。中国汽车流通协会2025年8月报告显示，林肯三年保值率已降至48.1%，在主流豪华品牌中排名第九，落后于特斯拉的51.2%。这意味着什么？花30万买一台林肯，开三年只能卖14万出头。这种”落地亏一半”的现实，让很多潜在买家直接转身出门左转。
品牌营销方面也失了焦。早期”林肯之道”的服务确实有记忆点，但这两年品牌故事越讲越模糊，广告语越来越空洞。当消费者想买一台豪华车时，脑子里浮现的是奔驰的”豪华感”、宝马的”操控性”、理想的”家庭智能”，林肯是什么？很多人说不清楚。
同为美系豪华，凯迪拉克的处境也给林肯打了个样。
凯迪拉克2021年在中国卖了23.3万辆，是林肯的两倍还多。2024年跌至11.38万辆，2025年超10.08万辆，虽然也在下滑，但跌幅远小于林肯。更重要的是，凯迪拉克已经在做调整：推出LYRIQ锐歌等纯电车型，布局奥特能平台，虽然纯电销量不如预期，但至少产品线里有电动车，有选择。2026年一季度凯迪拉克电动车卖出超9500辆，同比增长20%，在二线豪华品牌里是唯一实现正增长的。
凯迪拉克也在降价，也被叫”七折凯”，但它的产品线更丰富，CT5和XT5还能撑住基本盘，品牌调性也在往年轻化方向走。而林肯的国产车型只有三款SUV，没有轿车，没有纯电，没有爆款，产品迭代慢到连”油改电”都是最近两年才勉强端上桌的。
差异化竞争的关键在于”敢变”——凯迪拉克在变，虽然也变得踉踉跄跄；林肯在等，等一个”合适的时机”。但市场不会等人。
从9.16万辆到4.9万辆，四年缩水近五成，林肯的困境是多重因素叠加的结果：新能源转型滞后、产品线单一、品牌定位迷失、价格体系崩塌。贾鸣镝说林肯要”稳中求进”，但2025年的销量数据说明，稳都没稳住。
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