37.44亿元，5%股权，一份战略投资协议。对于一汽集团来说，这笔钱花得值不值得，要看你怎么理解“补课”这件事。
2025年12月，一汽正式完成对零跑汽车的增资入股。一汽全资子公司一汽股权投资（天津）有限公司以内资股增发方式，认购零跑74,832,245股，每股作价50.03元，交易完成后持股约5%。与此同时，一汽旗新动力与零跑签署合作协议，双方将在插电混动、增程等动力总成领域展开联合开发。
消息一出，圈内人的反应大致分两种：一种觉得这是传统央企在新能源转型上终于“开窍”了，用资本换时间，可以理解；另一种则认为，这更像是在用财务手段掩盖自身研发能力的短板，本质上是一场“数据游戏”。
两种说法各有道理，但问题的核心其实更简单——一汽买到的，到底是一条捷径，还是一条退路？
先看交易本身。
一汽不是零跑的第一个传统车企股东。在此之前，Stellantis已经掏出15亿欧元拿下了零跑约20%的股权，双方还成立了合资公司“零跑国际”，由Stellantis控股51%，独家负责大中华区以外的全球市场销售。也就是说，零跑在资本层面，早就不是“纯新势力”了。
但一汽入局，和Stellantis的逻辑完全不同。Stellantis是基于全球市场布局的对等合作，零跑出技术、Stellantis出渠道和制造能力，双方是互补关系。而一汽更像是一个“追赶者”——它需要零跑的东西，不仅是技术，更是数据。
看看一汽自己的新能源成绩单就明白了。
2025年，一汽全国新能源汽车产量约44.6万辆，占比仅13.5%。与此同时，全国新能源渗透率已经达到48.1%，一半以上的新车都是新能源。作为对比，同为汽车央企的长安2025年新能源销量达到110.9万辆，同比增长51%，是唯一突破百万辆的汽车央企。一汽和长安之间的差距，已经不是“稍慢一步”，而是明显掉队。
更麻烦的是，一汽的合资板块——一汽-大众和一汽丰田，2025年新能源产量合计仅约6.1万辆，占比只有2.6%。要知道，合资品牌长期占一汽总销量的七成以上，在燃油车时代这是护城河，在新能源时代却成了拖累。
所以一汽入股零跑的诉求非常直接：第一，快速拉升新能源产销规模，缓解考核压力；第二，借助零跑现有的全域自研能力（电驱、智能座舱、智能驾驶），缩短自研周期；第三，也是最关键的一点——通过并表，将零跑的销量计入一汽集团的新能源板块。
零跑这边也从这笔交易中获益。2025年零跑交付新车596,555台，连续两年实现销量翻倍，全年净利润5.4亿元，首次实现年度盈利。但零跑的目标是2026年冲击100万辆，这需要持续的资金投入和产能支撑。一汽的央企背景，可以在供应链、生产资质、渠道资源上提供背书，对零跑来说，这笔钱和这份资源，同样重要。
零跑创始人朱江明在公开场合也说过，一汽股权成为零跑的战略股东“不只是商业伙伴，更是并肩往前冲的战友”。话虽如此，资本层面的合作，距离技术层面的融合，还有很长的路要走。
并表这件事，在资本市场并不新鲜。一汽通过持股5%并派驻董事，可以对零跑施加重大影响，从而按权益法或合并报表的方式，将部分销量纳入集团新能源统计。对一汽而言，新能源销量数字将瞬间“跃升”，短期内的考核压力可以大大缓解。
但问题是，这个数字红利能持续多久？
零跑2025年虽然表现亮眼，但它的销量增长受市场波动影响极大。2026年零跑的目标是100万辆，这个数字翻倍式的增长能否实现，取决于新车型的推出节奏、市场竞争环境以及供应链的稳定性。如果零跑自身增长乏力，一汽的“数据红利”也会随之缩水。
更重要的是，并表可以改变报表上的数字，却改变不了技术的本质。一汽的自主新能源品牌——红旗和奔腾，在研发能力上仍然存在明显短板。2025年上半年，红旗新能源销量同比增长19.2%，奔腾新能源销量超过7.2万辆，同比增长近3倍。增速看起来不错，但基数太小，和行业头部企业相比，仍然不在一个量级。
零跑的技术能力确实很强。全域自研的LEAP3.5技术架构、三电系统、智能座舱、智能驾驶，都是它能在新势力中站稳脚跟的核心竞争力。但一汽能不能把这些技术真正“吃进去”，转化为自有体系的能力，是另一回事。
资本纽带不等于技术内化，这是很多传统车企在投资新势力时最容易忽略的一点。大众入股小鹏，双方在超快充网络、800V平台、电子电气架构上展开了深度合作，甚至联合量产了首款车型“与众08”，从签约到量产仅用24个月。这种“技术共享+联合开发”的模式，才是真正意义上的战略协同。
而一汽和零跑的合作，目前还停留在“资本融合+联合开发动力总成”的阶段，深度远不及大众与小鹏。如果一汽只是把零跑当作一个“技术外包商”，买它的平台和零部件来装车，那这笔投资的价值就要大打折扣。
理论上，一汽和零跑的合作空间是很大的。
技术层面，零跑的全域自研能力可以为一汽提供低成本的新能源解决方案。一汽不需要从零开始研发电驱系统、智能座舱和智能驾驶，直接“拿来用”就能大幅缩短产品开发周期。
渠道层面，一汽拥有庞大的4S店网络和深厚的用户基础，而零跑走的是直营+代理模式。如果双方能够互相导流，在渠道上形成协同，对零跑的销量提升会有直接帮助。
生产层面，一汽在长春等地拥有大量冗余产能，可以为零跑代工，既降低了零跑自建工厂的成本，也盘活了一汽的闲置资产。
但现实中的挑战，同样不容忽视。
首先是文化冲突。央企的决策流程和创业公司的敏捷文化，是两种截然不同的组织逻辑。一汽这种体量的央企，任何一个合作决策都需要经过多层审批，而零跑习惯了快速迭代、快速试错。两者合作，效率很可能是最大的问题。
其次是技术壁垒。一汽如果真的想深度吸收零跑的技术，需要投入大量资源进行消化和适配，而不是简单地“买来装车”。如果一汽只是在现有车型上换上零跑的动力总成，其他部分照旧，那这种合作就只是“表面文章”。
再次是利益分配。双方在车型定价、销量归属、利润分配等问题上，很容易产生分歧。一汽只持有5%的股权，这个比例不足以形成强绑定关系。零跑的创始团队朱江明多次明确表示，创始团队必须保持对企业的实际控制。这意味着，一汽在零跑的决策层中没有主导权，合作更多只能靠协商而非控制。
最后是竞争关系。一汽旗下有红旗和奔腾两个自主新能源品牌，红旗主打高端，奔腾主打性价比。而零跑的产品线覆盖了从A级到D级的多个细分市场，两个品牌之间存在明显的潜在竞争。如果一汽在合作中过度倾斜资源给零跑，可能会挤压红旗和奔腾的生存空间。
综合来看，一汽和零跑的合作，现阶段更可能停留在“财务投资+初步技术采购”的层面，要实现真正的深度融合，还有很长的路要走。
回到开头的问题。
一汽入股零跑，确实是“抄近道”——用资本换时间，快速弥补新能源数据短板，在央企考核和地方产业压力下争取喘息空间。长春市工信局在《长春市汽车产业发展“十五五”规划（征求意见稿）》中，已经明确提到一汽“产销下滑，未来或将面临央企战略重组压力”，甚至提出要在2030年前引进一家以上新能源整车企业，打破“一城一企”的格局。这种来自地方政府的压力，比任何市场数据都更直接、更紧迫。
但与此同时，这也是“无奈之举”。一汽自身新能源研发能力不足，传统合资体系又成了转型的包袱，在内部孵化短期难以见效的情况下，只能向外借力。零跑是目前新势力中综合实力最强、性价比最高、又愿意接受央企入股的选择之一，一汽几乎没得选。
钱砸下去只是开始。能不能把零跑的技术内化为自己的体系能力，能不能在合作中保持自主品牌的竞争力，能不能在数据红利消退之前完成真正的转型，这些才是决定一汽未来命运的关键。
如果一汽只是把零跑当作一个“数据补丁”，那它迟早会面临更深的困境。但如果一汽能借这次合作倒逼内部变革，加速技术积累，那这笔37.44亿元的投资，或许真能成为它转型路上的一剂强心针。
你觉得传统车企投资新势力，是转型的“最优解”，还是在延缓自身研发能力不足的真相暴露？
