首先得说，不是电车以前不能装变速箱，是以前没必要。
早几年电车刚普及的时候，大家买电车主要是啥？市区代步，每天开个三五十公里，最多周末去周边转一圈，单级减速器就够用了。那时候电机只要能满足起步快、市区开着顺，就没人在意高速怎么样，毕竟跑长途大家还是优先选油车。
但现在不一样了，电车渗透率都快 40% 了，买电车的人早就不满足于代步了，有人要开着去自驾游，从北京开到云南；有人喜欢越野，去沙漠里豁车；还有人每天通勤就得跑七八十公里高速，这时候单级减速器的问题就暴露出来了，懂的都懂，高速上电车掉电快得让人揪心。
就说跑高速这个事，绵有个朋友开的是老款的纯电车，单级减速的，上次他从上海开到杭州，全程高速 180 公里，出发的时候表显续航 400 公里，结果到地方还剩 120 公里，掉电快一半了。他说开 120km/h 的时候，明显感觉电门踩下去没那么有劲，而且仪表盘上的电耗数字蹭蹭涨，以前市区开也就 13kWh/100km，高速直接干到 22kWh/100km，这就是单级减速器的问题：电机转速太高了。
一般单级减速的电车，120km/h 的时候电机转速能到 16000 转，这时候电机早就跑出高效区了，效率掉个 5% 到 8% 很正常，效率一低，电耗自然就高，续航也就跟着缩水。
这时候变速箱就派上用场了，不是说加个变速箱就能让电机变厉害，是能让电机一直待在舒服的“工作区”里。比如广汽埃安的 2 挡 DHT，低速的时候用 1 挡，齿比大，电机转速不用太高就能输出大扭矩，起步的时候照样“抬头”，跟单级的车没区别；等速度超过 60km/h，就换到 2 挡，齿比变小，这时候 120km/h 的速度，电机转速能降到 9000 转左右，正好在高效区里，电耗一下就下来了。埃安官方说这样高速续航能提升 12%，绵觉得这个数靠谱，毕竟转速降下来了，效率上去了，省电是肯定的。
而且不只是省电，还有噪音的问题。绵坐过朋友的电车跑高速，速度上 110 之后，车里能听到电机的嗡嗡声，虽然不算大，但长时间开着也烦。后来坐过一次带 2 挡变速箱的电车，同样 120km/h，明显感觉噪音小了，销售说 NVH 分贝降了 3dB，别看就 3dB，实际感受就是以前像开着窗听路边的声音，现在像关着窗，舒服多了。这也是因为电机转速低了，震动和噪音都跟着减小，这对长途驾驶来说太重要了，毕竟谁也不想开三四个小时车，耳朵里一直嗡嗡响。
除了高速续航和噪音，还有越野这个场景。以前大家觉得电车越野不靠谱，因为电机虽然扭矩大，但持续输出能力不行，而且低速的时候容易过热。但现在不一样了，比如比亚迪豹 5，就装了 2 挡变速箱，越野的时候用 1 挡，轮端扭矩能放大很多，爬陡坡、过炮弹坑的时候，动力输出更稳，不会像单级车那样，稍微给点电就窜，松点电就停。
绵还看过豹 5 的越野视频，在沙漠里冲坡，全程动力很线性，不像有些单级电车，冲一半就没劲了。还有长城的山海炮 PHEV，用的是 3 挡变速箱，轮端扭矩能到 11000Nm，3 吨重的皮卡，零百加速能到 8 秒，馈电油耗还降了 8%，
可能有人会问，加变速箱不是增加成本吗？车企愿意加，肯定是算过账的。绵查过公开数据，加一套 2 挡变速箱，物料成本加研发摊销，大概在 7000 到 10000 块钱。但如果不加变速箱，想达到同样的高速续航，得多加 8 到 10 度电池，10 度电池的成本差不多 1.2 到 1.5 万，还得增重 80 公斤。
这么一算，加变速箱反而比加电池便宜 4000 到 5000 块，而且车轻了，操控也更好，市区开着也更灵活。对于 20 万级的电车来说，这 5000 块的成本差，要么能让车企多赚点，要么能给用户多加点配置，比如换个更大的屏幕，或者加个座椅加热，怎么都划算。
还有一个原因，就是现在新能源市场太卷了，大家都在找差异化。以前车企比续航、比快充、比智能座舱，现在这些配置大家都有了，怎么才能吸引用户？变速箱就成了一个新的卖点。
比如蔚来 ET9，直接上了 4 挡电驱，宣传的时候特意说“140km/h 高速续航不打折”“连续超 100 辆车不费力”，这就是针对高端用户的需求，毕竟买 ET9 的人，经常要跑长途，对高速性能和续航稳定性要求高。还有问界 M9，虽然是增程式，但也用了多挡变速箱，宣传“高速油耗比油车还低”，这也吸引了不少以前开油车的用户，毕竟大家换电车，还是不想在续航和油耗上妥协。
不过绵得说句实在的，不是所有电车都需要装变速箱。比如 10 万以内的代步车，像五菱宏光 MINIEV、比亚迪海鸥，每天就开个二三十公里，最多在市区里转，单级减速器完全够用，加个变速箱反而增加成本，用户也用不上，还不如把钱花在增加续航或者换个好点的座椅上。
还有一些城市通勤为主的小车，比如欧拉好猫，市区开着灵活，单级减速的平顺性也够，没必要加变速箱。所以以后的趋势肯定是“单级 + 多挡”并存，看车型定位，代步车买单级，长途、越野、高端车型选多挡，这样才合理。
而且我们国家的车企在变速箱技术上，现在也越来越厉害，不像以前有些核心技术要靠进口。比如比亚迪的 2 挡 DHT，是完全自主研发的，从设计到生产都在国内，还有华为的多挡电驱桥，集成了电机、变速箱、减速器，体积小、效率高，这些技术不仅能用在国内的车型上，以后还能出口到老外，比如比亚迪在海外卖的车型，也开始装自主研发的变速箱，这说明我们在新能源领域的技术，已经从“跟跑”变成“领跑”了，这一点绵觉得特别自豪。
可能还有人觉得，装变速箱是“开历史倒车”，觉得电车就该简单，加变速箱是复杂了。但绵不这么认为，技术的发展不是越简单越好，是越适合用户需求越好。以前燃油车从 4AT 到 6AT，再到现在的 8AT、9AT，不也是因为用户对平顺性、油耗的要求越来越高吗？
电车现在从单级到多挡，也是一样的道理，都是为了满足用户更多的需求。比如以前大家觉得电车跑不了长途，现在有了多挡变速箱，高速续航提升了，就能跑长途了；以前觉得电车不能越野，现在有了多挡变速箱，越野性能上去了，就能去豁车了，这不是技术进步吗？
还有一个容易被忽略的点，就是长期使用成本。绵算了笔账，一辆带 2 挡变速箱的电车，高速电耗比单级的低 9% 左右，假设每年跑 1 万公里高速，每度电 1.5 元，一年就能省 135 元，虽然不多，但十年就是 1350 元。
而且电池的衰减也跟充放电次数有关，续航长了，充电次数就少了，电池衰减也慢，比如单级车一年充 50 次电，多挡车一年充 45 次，十年就能少充 50 次，电池寿命自然更长，这也是长期的好处。
当然了，变速箱也不是完美的，比如换挡顿挫的问题，以前燃油车的 AT 变速箱都有顿挫，电车的变速箱要是调校不好，也会有这个问题。不过现在车企都在优化调校，比如用电子离合器，换挡速度更快，或者用智能算法，根据车速、油门深度提前预判换挡时机，现在很多带变速箱的电车，换挡的时候几乎感觉不到顿挫，比以前的燃油车平顺多了。
绵试驾过比亚迪豹 5，换挡的时候完全没感觉，跟单级车一样顺，这说明调校技术已经很成熟了。
总结一下，突然很多电车装变速箱，不是因为技术倒退，是因为用户需求变了、市场竞争卷了、技术也成熟了。以前电车是“代步工具”，现在是“全能座驾”，能跑长途、能越野、能满足各种场景，变速箱就是为了让电车在这些场景里表现更好。
而且我们国家的车企在这方面已经走在了前面，自主研发的变速箱技术越来越强，这不仅能让用户买到更好的电车，也能让我国的新能源产业更有竞争力，这不是好事吗？
声明：为了提高创作效率和阅读体验，本文有借助使用AI工具进行辅助创作，请注意甄别。作为自媒体一直遵循客观理性地评论时事，不搞极端言论带节奏，仅传播正能量。文中数据来自各媒体公开报道，但信息可能会更新，因为无法保证信息的准确性。本文不作为任何投资依据，请大家理性阅读。
全部评论 （0）