你方才看到海关清单上的数字吗？127.5%的关税把一台中国电车送进美国的成本，直接抬到了将近9万美元。
这仿佛是一堵高到离谱的墙，拜登政府把它竖起来。
不过墙里的人在拆墙。8月2日，福布斯爆出一个让整个美国汽车圈都沉默的消息：Waymo，已经悄悄从中国运来超过3200辆极氪CM1-E进入美国。
仅在2026年一年，就有2600多辆。
海关提单上没有写收货方是Waymo，但极氪在美国其实没有其他合作伙伴。华盛顿在筑墙，硅谷在拆墙。
5月以来，Waymo已经在洛杉矶和旧金山投放了这款名为Ojai的电动厢式货车。
现在Waymo的车队大约有3900辆，这3200多辆极氪几乎把队伍翻了一倍。
还有另一条更扎心的消息。7月30日，福特CEO吉姆·法利在内部员工大会上说了一句话：不能永远将中国车企拒之门外。
他说，福特正在为未来5到10年内中国车企进入美国市场做准备。
看看账面：福特的电动车业务Model e在2021到2025年累计亏损128亿美元，2025年净亏损82亿美元，2026年第一季度再亏7.77亿美元，预计全年将亏损40到45亿美元。
这时候，一边是政客筑墙，一边是科技巨头、百年车企在用脚投票。
Waymo与极氪的合作其实早在2021年12月就开始。吉利控股宣布极氪将为Waymo One无人驾驶车队提供专属车辆。
分工明确：极氪负责整车平台、电池、电驱、底盘与整车制造；Waymo负责自动驾驶系统、激光雷达、摄像头以及Waymo Driver软件。
车辆在中国生产后运往美国，再由Waymo在亚利桑那州的工厂完成自动驾驶系统的集成。
之所以走这条路，是因为美国本土找不到同等能力的供应商。在新能源汽车的硬件制造环节，美国已经失去为下一代出行工具提供底层平台的能力。
选择极氪，不只是看成本。即使把127.5%的关税算进来，Ojai的成本也可能不到Waymo队里现有捷豹I-Pace车型的一半。
更关键的是，极氪的SEA架构支持快速衍生新车型，12到18个月就能推出一款新车。
宝马、雪佛兰、现代、起亚等品牌的电动车很难做到“开箱即用、预设软件、硬件定位点一体化”。
Waymo要的不是单纯造车，而是一条能快速响应定制需求的新能源汽车供应链。
这条供应链，只有中国能提供。
这并非孤例。7月30日，法利在内部还说了另一个意思更直白的话：不能永远把中国车企挡在门外。
福特的账本已经给出答案：Model e自2021年至2025年累计亏损128亿美元；2025年的净亏损82亿美元；2026年Q1亏损7.77亿美元，预计全年再亏40到45亿美元。
同在美国市场里，其他巨头也在吃苦。Stellantis2025年净亏损223亿欧元，折算成人民币约1800亿元；通用汽车因电动车策略调整，约有76亿美元的减值。
三家合计，为了电动化转型，累计损失超过500亿美元。
内部还流传着一个代号叫“臭鼬工厂”的秘密团队，由前特斯拉工程师Alan Clarke领导，500多人，目标是打造一个成本和中国车同级的底层平台。
于是，墙越筑越高，墙里的人却越拆越狠。政府希望靠关税守住本土、争取时间，但现实是，竞争力只有在激烈竞争中生长，温室里长不出真正的强者。
这场博弈里，Waymo在采购中国电车，福特在自救，中国车企却在美国的舞台上快速冒头。
据 Forbes（2026年8月2日）、路透（2026年7月31日）、ImportGenius海关提单数据，以及福特、Stellantis、通用等财报和多家媒体的公开报道，这堵墙，似乎堵不住人。
这堵墙，究竟挡得住人吗？
