2021年，凯迪拉克在中国卖出23.31万辆，创下历史新高。三年后的今天，这个数字已经腰斩再腰斩——2024年上半年同比暴跌28%，10月CT4卖了7台、CT6卖了1台，豪华车销量榜前十的门槛都够不着。通用集团是全球最早押注电动化的传统巨头之一，奥特能平台2020年就发布了，但它旗下的豪华品牌在中国市场，却活成了”限量版”。GT4停产清仓、锐歌月销两位数、傲歌上市即遇冷——凯迪拉克在中国正面临一场生存级别的考验。电动化和智能化两条腿都在赶路，但这台车，还剩多少油？
凯迪拉克的电动化故事，从锐歌（LYRIQ）开始讲起，大概是最合适的。
2022年9月交付，官方指导价43.97万起步，号称”豪华纯电中大型SUV”。结果呢？上半年只卖了1086辆，6月单月42辆。车主提车不到三个月、开了900公里，就列出21条质量问题——车机黑屏死机是家常便饭，宣传中的超级辅助驾驶SC迟迟不开通，360全景影像、行车记录仪全部缺位，官方承诺的OTA一拖再拖。更离谱的是，官方标称653公里续航，实际跑出来239公里，直接打了三折。方向盘助力锁死、AEB自动刹车在正常行驶中突然触发——这些不是个例，而是大量车主的共性吐槽。后来锐歌降价6万，起售价压到37.97万，依然没能把销量拉起来。
如果说锐歌是”高处不胜寒”，那傲歌（OPTIQ）就是”低处也没人接”。2024年4月上市，定位更亲民的中型纯电SUV，指导价23.97万到26.97万，基于奥特能平台打造。但这个价格区间，正面撞上的是比亚迪、小鹏、零跑、深蓝一众国产新势力——品牌溢价撑不住，智能化体验差一截，月销量长期徘徊在两位数。有数据显示，傲歌近一个月全国销量仅13辆。
两款车的共同点很明显：产品力撑不起”豪华电动”的标签。车机交互逻辑落后、智能驾驶功能缺失或不成熟、品控问题频发——消费者用脚投了票。
凯迪拉克的电动化，不是没动作，而是节奏全乱了。
早年概念车一款接一款，惊艳是真惊艳，但量产交付遥遥无期。锐歌从亮相到交付拖了一年多，等车真正到消费者手里，市场热度早就被新势力瓜分殆尽。这种”概念先行、落地滞后”的打法，在燃油车时代或许还能靠品牌光环兜底，但在电动赛道，消费者等不了。
更深层的问题在于对中国市场的误判。通用似乎还在用”品牌+机械素质”的老逻辑打电动牌——底盘调校、隔音用料、内饰做工，这些凯迪拉克确实不差。但中国消费者买电动车，核心诉求已经变了：智能座舱流不流畅、辅助驾驶好不好用、OTA升级快不快。这些恰恰是凯迪拉克的短板。SuperCruise系统源自北美，即便做了本土化适配，面对国内复杂的城市路况和用户习惯，依然水土不服。多层审批的决策链、缓慢的软件迭代速度，让它根本追不上新势力”周更”式的产品节奏。
上汽通用在电动化资源调配和本土响应速度上的滞后，可能才是最致命的。当比亚迪半年推一款新车、小鹏月月有OTA的时候，凯迪拉克还在为车机黑屏问题发道歉声明。
2026年8月5日，上汽集团与通用汽车在上海签署续约协议，合资期限延长20年至2047年。这是一张”信任票”，也是一份”军令状”。
根据规划，到2030年上汽通用将推出至少30款新能源车型，完善别克和凯迪拉克的新能源矩阵。双方明确表示，将支持本土团队主导全新车型以及新能源、智能化技术的研发——这意味着，过去”外方出技术、中方出工厂”的模式正在被打破，本土化决策权在提升。
奥特能平台本身的技术底色并不差。无线电池管理系统、模块化电芯方案、七重热失控防护、远超国标的电池安全测试——这些放在纸面上都是硬实力。问题在于，技术再好，如果不能转化成消费者感知得到的体验，就是空转。
目前来看，凯迪拉克未来的产品矩阵大概率会引入更强的智能化配置，包括更高阶的智驾系统和全新座舱方案。但窗口期正在收窄。2024年上半年自主品牌市场份额已经达到64.7%，而以凯迪拉克为代表的美系乘用车仅占5.7%。在这个存量搏杀的阶段，每慢一步，翻盘的概率就小一分。
凯迪拉克的底蕴还在——百年豪华品牌的积淀、奥特能平台的技术储备、上汽通用的制造体系，这些都是牌面。但电动化和智能化的短板，已经不是”补课”能解决的问题，而是”换赛道”级别的挑战。背靠通用奥特能平台，凯迪拉克在电动赛道上还有翻盘的希望吗，还是已经错失了最佳窗口期？
