九月的秋风刮过街头，车市寒意已自日系合资品牌脸上拍打下来。
看着本田中国交出的成绩单，我忍不住揉了揉眼睛，单月两万五千五百六十四辆的数字同比直接腰斩五十三点一。
把这个数据和隔壁比亚迪动辄四十五万月销放在一起，巨大的反差让人不得不感叹曾经靠着“买发动机送车”横扫大江南北的本田现在真的遇到了前所未有的水逆期。
具体拆分一下这份榜单的话，广汽本田的情况就让人捏一把冷汗了，单月批发销量只有四千五百八十八辆，并且同比暴跌百分之 eighty-six point zero two percent ，前九个月加起来才卖出了九万多辆车。
东风本田稍微好看一些，靠着一万七千九百多辆的成绩勉强维持着体面，但是仔细一看的话就发现 honda CR-V 一台车扛起了大半江山，并且还有 hond a HR - V 这两款燃油汽车几乎成了主打的全部家当。
这样的产品矩阵在目前市场变化较快的情况下，把鸡蛋放在一个篮子里会更加脆弱。
上周我正好去店里体验了展厅里的一辆本田CR-V，坐进它的驾驶舱后会发现熟悉的织物和软质皮革搭配、机械指针交错的物理按键布局依然保留着老牌工业时代严谨实用的特点。
转动方向盘时精准且有阻尼感的转向手感，踩下油门踏板后CVT变速箱绵密而线性地输出动力，并百公里不到七个油耗经济性的特点也挑不出毛病来。
当我把车开到高架桥上，想要开启车道保持和自航辅助的时候，那套略显呆板的旧款车机以及偶尔需要人工接管的功能瞬间把我拉回了现实。
时代真的变了，如今走进4S店看车的年轻人嘴里不再谈论发动机型号、中控屏用的是什么芯片以及智驾系统在高峰时段能否自动导航等问题了。充满一次电或者加满一箱油能跑多少公里呢？
当乘联会的数据摆在我面前，九月份新能源汽车的渗透率一路狂奔的同时燃油车大盘足足缩水了百分之三十二的时候我才真正感受到了什么是降维打击。
本田引以为傲的燃油经济性，在纯电车动辄每公里几分钱的成本面前被稀释得只剩下空壳了，最早推出的一批e:N系列电动车在市场上几乎没有什么反响，并且智能化体验与中国本土头部品牌的差距很大。
面对几乎无路可走的绝境，本田中国终于坐不住了，并祭出了堪称激进的一套自救大招。
智能化方面，他们直接向现实低头，在华为、Momenta的帮助下计划在2027年上市的新车中装上鸿蒙座舱和高阶领航辅助驾驶。
不仅如此，供应链的本土化采购率要在二〇二八年达到百分之九十九以上，并且研发模式也由日方决定改为东风、广汽和本田三方面联合开发电动车平台直接套用中国成熟的电动汽车架构。
站在展厅角落里看那些贴着促销海报的燃油车，我心里五味杂陈。
本田这套所谓的全面中国化方案药方开得准，但是兑现的时间节点卡在了二〇二七到二〇二八年。
这意味着未来两三年内，本田中国还要依靠CR-V等老款产品支撑起销量底线，在短时间内很难扭转颓势。
更让人捏着一把汗的是，本田全球的战略重心显然还在北美那边盘算自己家的下一代混动系统，在这种双轨制的摇摆之下很难不让人心生疑虑总部对中国市场是否还保持着足够的耐心。
这场由合资车企集体发起的自救，本质上就是一场和时间赛跑、生死攸关的局面。
当曾经的导师开始向中国同行虚心求教，并把灵魂和供应链打包交给本土生态的时候，这头日系的大象还能不能重新活跃起来，在市场上跑一跑了呢？还是变成一个仅仅标有本田品牌的中国的供应商吗答案其实就藏在他们接下来的动作中
