16年前，李书福从福特手里买下沃尔沃，轰动全球。
16年后，李书福再次从福特手里拿下西班牙工厂。只不过这一次，他不买品牌，只买产能。
2026年7月23日，吉利汽车发布公告，旗下全资附属公司以2.21亿欧元收购福特西班牙瓦伦西亚工厂34%股权。交易完成后，福特持股66%，吉利持股34%，双方成立合资公司，在西班牙阿尔穆萨费斯从事乘用车合约生产。
这座工厂始建于1976年，曾是福特在美国以外最大的生产基地，设计年产能40万至50万辆，累计生产超过1100万辆汽车。但如今，蒙迪欧、S-MAX、Galaxy等车型陆续停产，工厂仅靠福特Kuga维持生产，2025年实际产量不足10万辆，产能利用率一度不到三成。
机器还在，工人还在，供应链也在，唯独车不够卖。
福特需要吉利带来的，不只是钱，而是新能源产品、车型平台，以及能把工厂重新填满的订单。按照规划，吉利将在合资工厂投产两款新能源SUV，首款车型预计2028年下线。双方还将联合开发一款同时提供纯电、插混和增程版本的全新车型。
从全资收购到一个少数股权，从“买品牌”到“买产能”，吉利这场全球棋局的落子逻辑，正在发生根本性变化。
2010年，吉利以18亿美元从福特手中全资收购沃尔沃汽车100%股权。彼时吉利全年营收刚过20亿美元，沃尔沃收入高达124亿美元，这场“蛇吞象”式的收购被外界视为豪赌。
但李书福赌赢了。通过整合沃尔沃的平台与安全技术，吉利陆续推出了领克、极氪等高端品牌，完成了从低端市场向中高端的跃迁。沃尔沃则保持独立运营，在吉利手中实现了销量与利润的双重增长。
此后，吉利的海外并购开始加速。2017年收购马来西亚宝腾汽车49.9%股权和英国跑车品牌路特斯51%股权，2018年入股戴姆勒成为其最大股东，2023年增持阿斯顿·马丁至约17%——沃尔沃补豪华品牌和安全技术，宝腾补东南亚市场，路特斯补运动性能，戴姆勒补豪华车产业资源，环环相扣。
但资本收购解决不了一个根本问题：贸易壁垒。
2024年10月，欧盟对中国纯电动车加征反补贴关税，期限五年。在10%基础关税之上，比亚迪被加征17%，吉利被加征18.8%，上汽被加征35.3%。综合税率最高达到45.3%，直接侵蚀出口利润。
与此同时，品牌整合的压力也在累积。极星2025年全年净亏损23.57亿美元，路特斯全年净亏损4.64亿美元。收购的海外品牌尚未实现稳定造血，而欧洲市场的关税墙却在不断加高。
于是，吉利的战略重心从“拥有品牌”转向“本地制造产能”。
吉利并非孤例。2025年中国车企在欧洲销量达到81.1万辆，同比增长99%，市场份额从3.1%攀升至6.1%。2026年5月，中国品牌在欧洲31国销量首次超过日本品牌。但销量的增长也意味着关税的痛感越来越强，中国车企开始各显神通，在欧洲落子布局。
比亚迪选择了绿地投资模式，在匈牙利塞格德投资建设欧洲首座乘用车工厂，规划产能15万辆，计划2026年四季度投产。这是中国车企在欧盟境内规模最大的整车制造基地，自建完整供应链，自主可控但周期长、投入大。不过，匈牙利新政府上台后，正在全面复核比亚迪的投资决策，项目面临一定政策不确定性。
奇瑞则选择了合资合作模式，买下日产在巴塞罗那的旧工厂，与西班牙Ebro Motors合作启动生产。奇瑞还在巴塞罗那设立了欧洲运营中心和研究院，走的是“产品出海—建工厂—造生态”的渐进路径。
吉利的选择是第三种模式——收购整合。以2.21亿欧元入股福特西班牙工厂，用合资方式锁定欧洲本土制造基地。工厂只负责造车，吉利和福特各自的车各自卖、各自做品牌。吉利不需要从零开始建厂，就能直接拿到一个拥有成熟工人、生产体系和供应商网络的欧洲制造入口。
三种模式各有利弊。绿地投资自主可控，但前期投入大、建设周期长，还可能遭遇当地政策变动。合资合作能分摊风险，但需要协调双方利益。收购整合落地最快，但对管理融合能力要求极高。
吉利从“借船出海”转向“造船入欧”，背后是三重力量的共同推动。
第一重是关税壁垒。欧盟反补贴关税落地后，纯电车型综合税率最高达45.3%，而插混车型暂未被纳入征税范围，仍享受10%的基础关税。这个政策缝隙虽然给了中国车企喘息空间——2025年中国对欧插混出口暴涨155%，2026年一季度插混出口额首次超过纯电——但欧盟已计划将反补贴税范围扩大至插混。关税缝隙是有保质期的，唯一的根本解法是本地制造。
第二重是供应链效率。从中国到欧洲的海运周期通常需要4到6周，加上报关、清关和分销环节，新车从出厂到交付欧洲消费者手中，往往需要两到三个月。本地化生产后，物流周期可以压缩到几天，库存成本大幅降低，还能根据市场需求变化快速调整生产计划。
第三重是品牌本地化。欧洲消费者对“进口车”天然存在心理距离。本地制造意味着本地雇佣、本地纳税、本地合规，融入当地产业生态，才能摆脱外来者的身份标签。
中国车企的欧洲建厂潮，正在重塑欧洲汽车工业的竞争格局。
对本土供应链而言，中国车企带来了电池、电驱等新供应链需求，可能催生新的产业生态。宁德时代与Stellantis在西班牙合资建设电池工厂，投资额高达41亿欧元，是西班牙历史上最大的中国工业投资项目。但与此同时，传统内燃机供应链的份额正在被挤压，零部件企业面临转型压力。
对就业市场而言，本地建厂创造就业机会。吉利西班牙工厂投产后，将直接带动当地就业和配套产业。但传统内燃机岗位的流失不可避免，劳资矛盾可能随之加剧。
对传统巨头而言，大众、Stellantis面临成本与电动化的双重压力。产能利用率不足、电动化转型投入巨大，困境中的福特选择与吉利合作，把闲置产能盘活，这或许是一个双赢的样板——福特降低了固定成本，保留了当地生产能力；吉利拿到了欧洲制造入口，绕过了关税壁垒。
拿下西班牙工厂，只是吉利全球棋局的最新一子。
2026年上半年，吉利海外销量达到47.42万辆，同比增长158%，已超过2025年全年。其中新能源车海外销量占比接近六成，欧洲市场是增长最快的板块。海外网点覆盖88个国家和地区，超过1200个。
产能的快速扩张，需要市场的支撑。吉利在欧洲拥有沃尔沃、极星、路特斯、领克等多个品牌，渠道和口碑积累为其新产能提供了出海口。反过来，本地制造能力也让这些品牌有了更稳定的供应保障。
但挑战同样不容忽视。如何平衡多品牌定位、避免内部竞争？如何应对欧洲本地严格的监管与工会要求？沃尔沃CEO此前公开邀请吉利、极氪、领克使用沃尔沃欧洲工厂，说明沃尔沃自身的产能利用率也不足50%——吉利要填满的，不只是福特的闲置产线。
牌很多，但很分散，要如何整合？是李书福接下来要回答的问题。
你认为这场“欧洲制造”的竞赛中，谁的模式最具潜力？
