2025年，越南车企VinFast交出了一份让所有人沉默的财报——营收36亿美元，净亏损39亿美元。
卖得越多亏得越多，这不是段子，是一家上市公司的真实写照。
同一家公司，三年前花大价钱把第一批纯电车运到美国，结果被汽车媒体和消费者骂到体无完肤。
一家不缺钱的越南最大财团撑腰的车企，缘何陷入如此境地？
01
2017年，越南河内。Vingroup集团老板潘日旺做了一个让很多人看不懂的决定。
这位越南首富，靠房地产和综合零售起家，突然宣布要造车。
要知道，越南到今天都没有一套完整的汽车工业体系。
全国范围内的零部件供应链，几乎是空白。
发动机要进口，变速箱要靠别人，就连最基础的冲压件，本土都做不齐全。
但潘日旺的想法很直接——既然燃油车造不过别人，那就直接跳过去，上新能源。
2019年，VinFast在海防市建起了汽车工厂。
从工厂奠基到第一辆车下线，只用了不到两年。
02
潘日旺很清楚本国家底有多薄。
他选择了一条看似最聪明的路——全球采购。
车型设计，交给意大利宾尼法利纳。
这家公司给法拉利、兰博基尼画过草图，设计功底毋庸置疑。
整车工程和零部件开发，交给欧洲和日本的技术公司。
底盘架构、制动系统、转向机构，全部从成熟供应商那里采购。
电池包，来自韩国三星SDI。
电机和电控，从德国和日本引进。
从纸面上看，这条路线没有任何问题。
现代汽车本身就是全球供应链协作的结果，没有哪家车企需要从零造螺丝。
VinFast的算盘打的是：用钱换时间，跳过积累期，直插电动车赛道。
2021年，VinFast接连发布了VF8和VF9两款纯电SUV。
外形流畅，参数亮眼。
外界开始注意到这家来自东南亚的车企。
03
2022年底，第一批VF8装船，驶向美国加利福尼亚。
这是越南制造的第一批出口到美国市场的乘用车。
VinFast甚至在洛杉矶开设了展厅，摆出要大干一场的架势。
没过多久，风向变了。
美国汽车媒体试驾之后，写出的标题一个比一个刺眼。
消费者论坛上，提车后的车主开始集中吐槽。
《消费者报告》是美国最具影响力的汽车评测机构之一。
他们测试VF8后给出的结论让VinFast管理层坐不住——推荐等级极低，远低于同期竞品。
问题不是一两个，而是成片出现。
04
早期VF8的车机系统，被投诉最多的就是屏幕黑屏。
高速行驶中，中控屏突然熄灭，导航、空调、车辆信息全部消失。
司机只能靠边停车，重启系统，碰运气看它能不能恢复正常。
车机软件不稳定，在整个汽车行业都算低级错误。
但对用户来说，这是一个关乎行车安全的大问题。
悬挂调校的问题则暴露出更深层的短板。
VF8的底盘来自成熟供应商，但悬挂标定需要大量试车数据和工程调校。
一辆车在不同路况下，减震器阻尼如何变化、弹簧刚度怎么匹配，都需要反复测试。
VinFast没有这个积累。
结果是，VF8给人的感觉是——过减速带硬得像块铁板，高速并线时又有种说不出的飘忽。
转向手感同样被批评。
转向比设定不合理，回正力矩不自然，开起来不像一辆现代SUV，更像一台还没调试完毕的工程样车。
首批VF8公布的EPA续航数据只有207英里，远低于最初宣传的260英里以上。
消费者感觉自己被忽悠了。
汽车界有一个非常残酷的规律——零部件可以买，但系统整合能力买不来。
VF8面临的系统性缺陷，在其设计之初就已经注定。
05
VF8的设计图纸上，每一个部件都有来头。
底盘架构来自成熟供应商，电池包采购自韩国三星SDI，电机技术来自德国。
但问题在于，把这些部件拼成一辆真正好开的车，需要一套复杂的系统工程能力。
电池管理系统要和热管理系统协同工作。
急加速时，电池温度怎么控制；冬天低温启动，加热策略如何设计；快充过程中，电流和电压怎么动态调整。
每个环节都有几十个参数需要标定。
标错了，要么发热快、要么充电慢、要么续航虚。
制动能量回收要和液压制动系统无缝配合。
驾驶员松油门时，电机反拖的减速力有多大、什么时候引入物理刹车、刹车踏板的脚感怎么模拟线性。
这些参数需要反复试车才能优化到让人舒服的程度。
车机、仪表、辅助驾驶和车身控制系统，要在不同温度、不同路况、不同驾驶场景下稳定协同。
手机软件死机了可以重启。
汽车在时速120公里的高速上，屏幕黑屏、转向异常或者辅助驾驶失灵，后果完全不同。
VF8遇到的问题，不是某一个零部件的质量问题，而是数十个子系统之间没能形成稳定协同。
供应商能提供模块，但无法替车企完成系统整合。
06
产品不成熟，直接后果就是成本失控。
2025年，VinFast营收36亿美元，这个数字不算差。
但同期净亏损39亿美元，亏损额比营收还大。
这意味着，卖出去的车越多，亏进去的钱越多。
一辆VF8在美国的售价大约是4.6万美元。
但拆开成本账看一看——采购电池包、电机、电控、底盘、车身、芯片、传感器，再加上工厂折旧、研发摊销、人工、物流、关税、渠道佣金、保修预留——单车的总成本远远高于售价。
美国市场的保修成本尤其吓人。
车机频繁出问题，4S店就要反复给车主修。
修不好的，直接换件。
每一笔维修费用，都要从VinFast的利润表里扣。
品牌认知度低，就靠降价、低息租赁、免费充电来吸引客户。
这些营销手段，烧的都是真金白银。
销量规模不够大，研发成本、工厂折旧、管理费用摊不薄，单车成本居高不下。
这是一个恶性循环——价格越低，亏得越多；销量越小，成本越高。
07
VinFast真正让人捏把汗的，不只是产品口碑差、亏损严重，而是它在产品和成本结构远没成熟的时候，就开始了大规模全球扩张。
在北美，VinFast收购了通用汽车在印第安纳州的旧工厂，计划改造后年产25万辆。
在北卡罗来纳州，斥资40亿美元新建一座整车工厂。
在欧洲，德国、法国、荷兰都开了展厅。
在印度，泰米尔纳德邦的工厂已动工。
在印度尼西亚，也选址建厂。
对这些新工厂和渠道的投入，每一笔都在消耗VinFast本就紧张的现金流。
而所有这些工厂都还没有形成有效产出。
对丰田、大众这样的成熟车企来说，全球化能带来规模效应。
但对一家产品还没稳定、品牌还没站住脚的企业来说，全球化首先意味着成倍的资本开支和管理负担。
汽车行业最可怕的亏损，不是车卖不出去，而是工厂建好了、渠道铺开了、队伍拉起来了，产品却没能达到市场的及格线。
08
VinFast的故事，恰好回答了一个被讨论很久的问题——电动车到底有没有技术门槛。
一种流传很广的说法是，电动车取消了发动机、变速箱和复杂的排放系统，机械结构比燃油车简单，本质上就是一部“放大版手机”。
这种说法，只说对了物理层面的一半。
电动车机械结构确实简化了，但技术门槛从机械制造转移到了软件系统、电子电气架构、电池管理和系统整合。
很多人觉得造电车“容易”，是因为中国已经建立起全球最完整的新能源汽车产业链。
电池有宁德时代、比亚迪、国轩高科。
电机有汇川技术、方正电机。
电控有华为、经纬恒润。
芯片有地平线、黑芝麻。
传感器、线束、连接器、热管理系统、整车控制器——每一个细分领域都有成熟的供应商。
中国的车企不需要从零造每个部件，但他们需要做的是：把几百个供应商的零部件，整合成一台在冰雪、高温、高原、暴雨等各种极端条件下都稳定可靠的整车。
这个整合过程，需要大量的工程经验、试验数据和质量体系积累。
中国消费者花十几万元买一辆比亚迪、吉利或者小鹏，觉得是正常水平。
但这“正常”背后，是十多年产业投入、几轮市场淘汰和数不清的工程迭代。
09
2025年底，VinFast的股价从上市初期的高点跌去了九成以上。
潘日旺曾对外说过，VinFast要实现盈利，至少还需要三到五年。
他没有说错目标，但也没说清楚一件事——在实现盈利之前的这段日子，手里烧的现金能否撑到那天。
零部件可以买，生产线可以买，设计方案也可以买。
但系统整合能力、工程经验、质量文化和成本管控能力，无法通过一张采购订单获得。
能够组装一辆新能源汽车，与能够持续造出一辆安全、可靠、好开、卖得动、还能赚钱的新能源汽车，完全是两回事。
电动车不是没有门槛。
是中国企业把极高的产业门槛，做成了消费者习以为常的产品。
本文依据：《VinFast 2025年年度报告》（VinFast Auto Ltd。，2026）；《VinFast VF8车型评测报告》（Consumer Reports，2023）；《越南制造业发展白皮书》（越南工商部，2024）；《全球新能源汽车产业链研究报告》（中国汽车工业协会，2025）
