理想、问界、岚图……这些凭借增程式技术一路高歌猛进的品牌，正在迎来一个始料未及的转折点。
2026年7月3日，财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布公告，明确自2027年1月1日起，取消对节能汽车减半征收车船税政策，同时取消对纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税政策。这意味着，从明年开始，所有增程式车型的车主都需要像燃油车车主一样，每年缴纳一笔车船税。
这记政策“闷棍”，会打乱谁的增长节奏？
车船税并非一笔巨款。以排气量1.5升的乘用车为例，北京市的车船税额为每年420元，上海和广东为300元。但问题的关键不在于数额大小，而在于一个信号——增程式汽车长达十余年的税收优惠政策，正式画上了句号。
自2012年以来，我国对符合标准的新能源汽车免征车船税，这一政策一直被视为新能源汽车产业的“隐形补贴”。此次调整之后，纯电动乘用车和燃料电池乘用车因无排气量，不属于车船税法规定的征税范围，不受影响、继续免征。但插电式（含增程式）混合动力汽车，不再享受豁免。
增程式车企对这个消息的敏感程度，远超纯电车企。原因在于，理想、问界、岚图等头部新势力的产品结构高度依赖增程式技术。以理想汽车为例，2025年全年交付40.6万辆新车，其中L系列增程车型依然是销量主力，全年营收1123亿元。虽然理想已经开启纯电车型i6的交付，但增程产品在整体销量中的占比仍然举足轻重。问界的销量结构中，增程版本也占据了大头。
更值得关注的是，这些车企的利润本身已经十分微薄。理想汽车2025年全年净利润仅11亿元，同比暴跌85.8%，单车平均售价从第三季度的27.8万元下探至第四季度的25万元左右。在这样的盈利水平下，任何额外的成本增加都会被放大。税负增加直接推高消费者的持有成本，车企面临两难选择——提价则可能丢失市场份额，维持原价则利润进一步被侵蚀。
与纯电车型继续免征形成鲜明对比，增程式车型的优惠政策退出，正在重塑不同技术路线之间的竞争天平。
对于一家年销数十万辆的车企而言，即便每辆车每年仅增加几百元的车船税，乘以数十万的年销量，也是数以亿计的额外负担。更重要的是，这笔税负将直接体现在消费者的使用成本中，影响购车决策。有汽车行业分析师指出，在5月销量前十的车型中，仅有问界M6一款包含增程版本，其余均为纯电车型——增程车型的市场吸引力本身就在下降，税负增加无疑是雪上加霜。
成本控制压力随之而来。车企可以尝试压缩研发、供应链或渠道成本，但增程式技术本身已相当成熟，发动机、发电机、电池包三大核心部件的降本空间有限。理想汽车的纯电车型i6就是一个典型——这款定价在20万元区间的车型，首销毛利率仅约10%，基本等同于没有净利润。如果再将车船税因素纳入成本考量，低毛利车型的利润空间将进一步收窄。
技术转型的风险同样不容忽视。部分增程式车企可能被迫加速向纯电平台切换，但纯电平台研发投入巨大、周期漫长。理想汽车2025年全年研发投入达到113亿元，创下历史新高，但即便如此，其纯电车型i6仍然经历了从市场销量不佳到冷却液防腐性能召回、再到产能瓶颈等一系列挑战。对于资金储备羸弱的中小车企而言，这样的转型代价可能难以承受。
消费者心理的变化或许更为微妙。当税收优惠政策明确向纯电倾斜，增程式技术便被打上了“过渡技术”的隐性标签。这种政策导向会潜移默化地影响品牌认知，让一部分原本在增程和纯电之间摇摆的消费者，加速倒向后者。
如果说乘用车市场的变化尚属渐进，那么商用车领域对政策调整的反应，可能更加剧烈。
商用车对补贴和政策的敏感度远高于乘用车。城配物流、客运班线等场景中，运营成本是核心竞争要素。增程式商用车此前之所以能打开市场，靠的正是“续航无忧+政策减免”的双重优势——既能规避纯电商用车的续航焦虑，又能享受免征车船税的政策红利。
但政策退出之后，增程式商用车将面临来自传统柴油车和纯电商用车的“夹击”。一方面，它不再享受环保补贴带来的成本优势；另一方面，相比柴油车，它的购置成本更高，油电差价优势又被税负成本抵消。一进一出之间，市场竞争力被显著削弱。
有行业观察人士指出，部分商用车子公司或中小商用车企此前高度依赖增程式路线的政策红利来抢占份额，缺乏核心技术积累和成本管控能力。政策退潮后，订单下滑、库存积压的可能并非危言耸听。乘联会的数据显示，2026年5月全国增程式批发销量仅为9.5万辆，同比下滑24.9%，创下近五年最大单月跌幅，商用车领域的增速放缓幅度可能更大。
税收优惠的退坡，本质上是一场“压力测试”，它正在将不同车企的生存能力清晰地分层。
第一梯队是纯电车企。比亚迪、特斯拉等以纯电技术路线为核心的企业，几乎不受此次政策调整的冲击。纯电动乘用车因无排气量，不属于车船税法规定的征税范围，继续享受免征。它们既不需要面对税负增加带来的定价压力，也不需要为技术路线转型付出额外成本。在政策天平明显向纯电倾斜的背景下，这部分车企的抗风险能力最强。
第二梯队是增程式头部车企，以理想、问界为代表。它们拥有一定的品牌溢价和规模效应，且已经开始布局纯电产品线。理想汽车2025年末现金储备高达1012亿元，充足的资金为其提供了调整缓冲期。但问题在于，这些车企的主营业务利润已经十分微薄——理想2025年的净利润主要依靠19.2亿元的利息收入及投资收益支撑，而非主营业务——如果纯电转型不及预期，增程基本盘又被税负削弱，处境将变得尴尬。
第三梯队是中小增程式车企，包括部分新势力品牌以及依赖增程技术的商用车企。这类企业缺乏足够的技术储备和资金缓冲，面临的压力最为严峻。一旦增程车型销量下滑，又没有纯电产品线可以承接，可能面临出清风险。此外，部分从燃油车领域跨界转向增程式的“投机型”车企，同样面临着政策风险加速暴露的困境。
面对政策调整带来的冲击，增程式车企并非无路可走，但每一条路都不轻松。
第一条路径是成本控制。通过平台化生产、电池自研、供应链垂直整合等方式，降低单车制造成本，以抵消税负增加带来的影响。理想汽车已经在推进双供应商策略来降低零部件成本，但短期内效果有限——i6在双供应商完成切换前，毛利率低于15%。成本控制的空间需要时间来兑现。
第二条路径是技术转型。加快纯电平台研发，将部分热销增程车型直接切换为纯电版本，或者向插电混动、燃料电池等其他技术路线转移。理想汽车已经率先迈出这一步，但纯电车型的市场表现仍存在不确定性。对于资金有限的腰部车企来说，同时维持增程和纯电两条产品线的研发投入，本身就是一种巨大的财务负担。
第三条路径是市场策略的调整。在产品线布局上，采用增程式+纯电双动力组合，利用增程式作为过渡期的销量支撑，同时以纯电承接长期需求。在品牌和营销层面，强化增程式“无里程焦虑”的场景优势，淡化税负增加的负面感知，甚至推出税费补贴等促销活动来稳定消费者的购车信心。但这些举措能否奏效，取决于市场对增程式技术的长期信心是否动摇。
2026年以来，增程车市场已经释放出明确的降温信号。5月增程式批发销量同比暴跌近25%，份额从高峰期的两位数降至7%，在整个新能源市场中，只有增程车在跌。车船税政策的调整，只不过是在这团降温的火上，又浇了一盆冷水。
当政策红利彻底退潮，那些靠补贴和减免“穿”上竞争力的车企，究竟有多少是在“裸泳”？
