当比亚迪以年销460万辆的成绩蝉联全球新能源销冠，当吉利的新能源渗透率一路冲到64%，当奇瑞的单月出口量首次突破20万辆——这三家车企几乎包揽了行业头版的所有高光时刻。同属“自主新四大”的长安汽车，虽然也在2025年交出了291.3万辆的销量成绩，创下近九年新高，但在舆论场上的存在感，却仿佛被按下了静音键。
讨论“新四大”时，长安汽车常被有意无意地忽略。有人重新审视这份名单，认为长安已经不具备与比亚迪、吉利、奇瑞并列的“新”属性。长安汽车真的掉队了吗？还是被市场严重低估了？
2025年，长安汽车全年销量291.3万辆，同比增长8.5%，连续六年实现同比正增长，新能源板块销量突破111万辆，同比增长51.1%，海外销量达到63.7万辆，同比增18.9%。单看数字，这绝对是一份亮眼的成绩单。但问题在于，同行的增长曲线更加陡峭——比亚迪2025年新能源销量460万辆，奇瑞出口量早已突破百万级，吉利更是凭借极氪、银河的双线突围在高端市场站稳脚跟。
声量的落差不仅体现在数据对比上，更体现在用户和资本的认知层面。在社交媒体上，关于“新四大”的讨论中，长安常常被排到第四甚至被踢出名单。网友的质疑集中在几个维度：新能源转型力度不够激进、品牌标签不够锐化、高端化进展缓慢。这些声音虽然未必公允，但真实反映了长安汽车在公众心智中的位置正在被边缘化。
资本市场同样给出了冷静的回应。作为A股上市车企，长安汽车的市值长期在千亿级别徘徊，与比亚迪超万亿的市值形成鲜明对比。尽管长安汽车2025年营收达到1639.9亿元，同比增长2.67%，但归母净利润仅40.75亿元，同比下滑44.34%。利润端的承压，让投资者对长安新能源板块的想象空间打上了问号。在燃油车基本盘持续收缩、新能源尚未形成稳定盈利能力的过渡期，长安汽车正经历着“冰与火”的双重考验。
长安汽车的压力，更多来自竞争对手的全面挤压。
比亚迪在10万至20万主流市场的价格围剿，是最直接的冲击。从秦PLUS到海鸥、海豚，比亚迪凭借规模效应和成本控制能力，将价格战打到了极致，直接侵蚀了长安新能源主力车型的生存空间。深蓝SL03、启源系列虽然产品力不俗，但在价格维度上很难与比亚迪正面对抗。2025年比亚迪研发投入约634亿元，累计研发投入超2400亿元，这种“砸钱换技术、换规模”的打法，让对手在资源投入上望尘莫及。
吉利则从技术认知和品牌矩阵两个维度形成了压制。极氪2025年交付量突破21万辆，同比增长99%，已在高端新能源市场站稳脚跟；领克虽然7月销量有所波动，但新能源渗透率已提升至86%；银河系列作为大众化主力，7月销量突破10.7万辆，月销稳定在10万+级别。更重要的是，吉利的多品牌矩阵形成了清晰的梯队——高端有极氪撑门面，主流有银河扛销量，出口有海外市场做增量。相比之下，长安的“原力”技术虽然在增程领域有独到之处，但在用户认知层面，远不如吉利的雷神电混、比亚迪的刀片电池那样深入人心。
奇瑞的出海领先优势，则是长安汽车在“海外叙事”上被压制的关键。2025年奇瑞出口量领跑行业，7月单月出口突破20万辆，连续五个月刷新中国汽车单月出口纪录。而长安汽车2025年全年海外销量63.7万辆，虽然增速不错，但与奇瑞的绝对值差距明显。在“出海”已经成为中国车企核心叙事的大背景下，奇瑞几乎独占了这块舆论高地，让长安的海外增长显得“不够炸裂”。
身处三面围剿之中，长安汽车并非没有反击的筹码。关键在于，这些底牌能否兑现为市场和舆论的认可。
阿维塔是长安手中最受关注的一张牌。作为长安、华为、宁德时代三方深度合作的高端品牌，阿维塔曾被寄予厚望。2025年全年交付12.27万辆，同比增长近一倍，一度让人看到了高端突围的希望。但进入2026年，阿维塔上半年销量仅2.76万辆，同比大跌53%，7月交付量回升至7626辆，仍未恢复到去年高点。更深层的问题在于，阿维塔2023年至2025年累计亏损约112亿元，毛利率仅9.4%，烧钱速度远快于盈利能力的改善。更关键的是，随着华为汽车生态持续扩容，问界、智界等同源竞品不断涌现，阿维塔的“华为专属”标签正在被稀释。阿维塔能否突破月销万辆的门槛，真正成为“新豪华”的标杆，仍是悬而未决的问题。
深蓝汽车是长安在主流新能源市场的“压舱石”。2026年7月，深蓝全球销量同比增长7.52%，海外环比增长22.87%，全球累计销量已突破91万辆，年内有望冲刺百万辆里程碑。深蓝S05在7月销量达到14059辆，持续领跑15万级新能源SUV市场。但深蓝同样面临价格战的考验——G318车型从上市时月销目标万辆，到2026年2月销量骤降至575辆，顶配车型直降9万元，价格体系松动明显。深蓝需要在“以价换量”和“利润健康”之间找到平衡，同时进一步锐化“科技感”的品牌标签，避免陷入同质化竞争的泥潭。
海外市场可能是长安最被低估的增长极。2025年，长安海外销量63.7万辆，同比增长18.9%。在泰国，长安已投资90亿泰铢建成罗勇海外新能源整车工厂，累计销量突破4.1万辆，投放13款新能源车型，2款本土量产车型已实现向18个国家出口。长安还提出了“海纳百川”国际化战略，联动40余家本地零部件企业，引入10家国内核心配套企业赴泰建厂。但面对泰国新能源补贴退坡、消费税回调等政策波动，以及奇瑞、比亚迪在海外市场的强势表现，长安能否在出口总量上进入前三，仍是一个巨大的问号。
技术层面，长安的SDA智能架构已从概念落地到启源多款车型装车，实现了座舱、智驾、车控的跨域打通；原力智能增程技术拥有181项专利，电驱效率最高达95%，2026年3月深蓝汽车第100万台原力超集电驱下线，成为国内少数达成百万级电驱自研量产的品牌。但问题在于，这些技术储备如何转化为用户可感知的卖点，而不是停留在PPT上的参数堆砌。
长安汽车尚未掉队，但已处于“不进则退”的临界点。它的优势在于规模化基础——2025年销量291.3万辆，六年连续正增长，自主品牌累计突破3000万辆——以及多品牌布局的广度。劣势同样明显：高端化声量滞后，新能源渗透率增速不够亮眼，海外市场的绝对值规模与头部玩家存在差距。
在行业淘汰赛进入白热化的当下，长安汽车最需要的可能不是“面面俱到”，而是找到一个足够锐利的突破口，重新赢得市场和舆论的关注。
是集中资源将阿维塔打造成真正的“爆款”，用销量证明高端化的可行性？是加大海外市场的传播力度，制造“出海新势力”的叙事，让外界看到长安在全球化的野心？还是通过更激进的价格策略，快速拉升新能源渗透率，用规模换市场话语权？
你认为，长安汽车下一步最应该做什么？
