自动驾驶闯红灯，这个场景在前几年还只存在于技术测试报告和车企宣传片里，现在却已经真实发生在中国多个城市的公开道路上。某品牌车主开启领航辅助后，车辆在左转车道直行闯灯，被电子眼拍下，记6分罚200元。车主不服，理由是“我没踩加速踏板，是车自己过去的”。这件事之所以值得写，不是因为它离奇，而是因为它把自动驾驶时代最尖锐的问题摆到了台面上：当系统替人做了错误决定，法律到底打谁的板子。而最近相关裁判规则和执法口径的逐步明确，终于让这个问题的答案不再靠猜。（来源：多地交管部门公开的自动驾驶相关交通违法典型案例及执法说明）
先厘清一个基础概念：目前中国市场上在售的乘用车，无论宣传话术叫L2+、L2.5还是“高阶智能驾驶辅助”，在法律层面都不属于真正意义上的“自动驾驶”。工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》GB/T 40429-2021把驾驶自动化分为0级到5级，其中L0到L2为“驾驶辅助”，系统只承担横向或纵向运动控制，环境监控和驾驶决策的责任始终在驾驶员；L3是“有条件自动驾驶”，系统可以在特定条件下接管动态驾驶任务，但需要驾驶员在系统请求时随时接管；L4及以上才谈得上系统完全负责。目前国内允许公开销售并上路的，几乎全部被限定在L2级别，这意味着哪怕车自己闯了红灯，法律上仍然是驾驶员的违法行为。（来源：GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》标准条款）
这个定性非常关键。它不是技术保守，而是法律责任的锚点。L2级辅助驾驶的本质是“驾驶员在使用一项功能”，而不是“功能在代替驾驶员”。你打开自适应巡航和车道保持，脚可以暂时离开踏板，手可以轻扶方向盘，但眼睛必须看路，注意力必须在线。车辆闯红灯的那个瞬间，如果系统没有识别到红灯，驾驶员也没有接管，那么责任不会消失，只会叠加：系统误判是技术问题，驾驶员未保持监管是法律问题。两者不能互相抵消，更不会因为系统“先错”就免除人的责任。（来源：公安部交通管理局关于智能驾驶辅助功能违法责任认定的执法口径）
那么问题来了：如果驾驶员确实没看到红灯，是系统主动带着车冲过去的，凭什么要驾驶员背锅？这就得回到《中华人民共和国道路交通安全法》的规则逻辑。现行道交法以“驾驶人”为核心责任主体，车辆本身不是法律上的责任承担者。无论技术多先进，法律只认坐在驾驶位上的人是否履行了驾驶安全义务。即便未来L3量产，系统在运行期间发生违法，驾驶员是否担责，也要看系统是否提前发出接管请求、驾驶员是否有足够时间反应。在L2阶段，系统没有请求接管的机制，因为它压根不具备“承担责任”的资格。所以，闯红灯这6分，大概率还是记在车主头上。（来源：《中华人民共和国道路交通安全法》第二条、第二十二条关于驾驶人安全义务的规定）
不过，法律给的“准话”并不是一句简单的“全部由驾驶员承担”。这里面存在一个非常重要的分界线：如果车辆因为辅助驾驶系统的突发性故障导致违法或事故，例如传感器突然失效、执行机构误动作，且驾驶员在合理时间内确实无法预见和接管，那么责任认定就可能向车辆制造商或系统提供方转移。但这里的“突发性”和“不可预见”门槛极高，必须通过事故数据记录系统、EDR数据、系统日志来证明，而不是驾驶员单方面说“车自己动的”。事实上，在已经公开的几起辅助驾驶相关事故调查中，交管部门调取EDR后普遍发现，驾驶员在碰撞前数秒内存在明显的人为可干预空间，只是注意力被手机、车内交谈或其他事物占用，没有实施有效接管。正是这些数据，让“人车共同过错”的定性变得清晰。（来源：GB 39732-2020《汽车事件数据记录系统》标准及公开事故调查报告摘录）
从技术角度，辅助驾驶系统为什么会在红绿灯路口出错，很值得拆开看。目前的L2级辅助驾驶主要依赖三样东西：毫米波雷达、前视摄像头、导航或高精地图信息。毫米波雷达对动态目标敏感，但红绿灯是静态发光体，雷达根本看不见；前视摄像头能看见，但在逆光、雨雾、大曲率弯道、异形红绿灯、信号灯倒计时数字变化等场景下，误识别率会显著上升；高精地图如果没及时更新，路口信号灯配时与地图数据不匹配，系统就会按照“无灯路口”的预设逻辑通过。三重冗余听起来很保险，但在真实交通里，任何一重出错都可能引发链条反应。这不是哪一家车企的个别缺陷，而是当前L2级技术架构的固有边界。把L2当自动驾驶用，本质上是在要求一套只能辅助的系统去做超出它能力范围的事。（来源：ADAS系统技术原理及多家第三方测试机构对L2级辅助驾驶红绿灯识别能力的公开评测）
再看L3的问题。2023年以来，国内少数车企和城市开始试点L3级有条件自动驾驶上路，系统在高速公路或城市快速路的特定时段可以完全接管，驾驶员可以暂时不监控环境。但即便进入L3，红绿灯场景多半仍不属于“设计运行区域”。因为L3的典型运行场景是封闭、无红绿灯、无行人横穿的高速路段，而不是开放的城市交叉口。城市十字路口对L3以上的自动驾驶系统来说，至今是难度最高的场景之一：多相位信号灯、非机动车混行、行人闯灯、左转待转、潮汐车道、临时改道，变量太多，决策模型容易过拟合，安全冗余要求极高。在技术没有完全成熟之前，系统闯红灯的概率虽然低于人类分心驾驶，但一旦出事，公众容忍度远低于人犯错。这也是为什么各试点城市对L3车辆的速度、时段、路段卡得极其严格。（来源：工信部等四部门关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知及试点城市管理细则）
再扯回到“6分算谁的”。从交管执法角度，电子眼抓拍到闯红灯，系统识别的是车辆号牌，然后关联到机动车所有人或实际驾驶人。如果车主不主动说明是谁开的，罚款和记分就落到车主头上。即使车上确实开启了辅助驾驶，只要没有法定理由支持免责，违法记录不会因为“系统没识别”而撤销。唯一可能的例外，是车辆被套牌，或者确有证据证明车辆在事发时处于他人控制且车主已尽到管理义务。这两条都与自动驾驶无关。因此，无论从哪个维度看，车主想以“系统闯灯”为由免掉6分，在当前法律框架下基本走不通。（来源：公安部交通管理局关于电子警察违法处理流程及非现场违法申诉范围的规定）
但这不代表车企可以完全撇清关系。如果大量同款车型在同一路口、同一方向反复出现误闯红灯，且经第三方检测确认系统存在设计缺陷，那么市场监管部门可以依据《缺陷汽车产品召回管理条例》责令企业召回，消除安全隐患。车主虽然仍要为闯红灯行为承担交通违法责任，但可以依据产品缺陷与车企协商或诉讼，主张因此产生的罚款、记分损失、保险费上浮等间接损失。这条路在理论上是通的，实践中却异常艰难。因为要证明“系统缺陷与该次违法存在直接因果关系”，需要耗费大量鉴定资源，普通人根本耗不起。目前的公开案例里，还没有看到车主因此成功向车企追偿的先例。这也暴露出现行法律体系在“人机共驾责任分割”上的一个巨大空白。（来源：《缺陷汽车产品召回管理条例》及中国裁判文书网相关智能驾驶纠纷案例检索）
一些律师和交通法学者开始建议引入“自动驾驶数据黑匣子”作为法定证据，并建立类似航空事故的调查机制。也就是说，一旦发生涉及辅助驾驶或自动驾驶的交通违法、事故，由第三方机构读取车辆行驶数据、系统日志、驾驶员操作记录，形成一份技术鉴定报告，而不是让交警仅凭现场照片和驾驶员口述来定责。这个思路如果落地，会把责任认定从“谁开的说清楚”升级为“数据说了算”。对老实开车的人来说是保护，对推卸责任的人来说是照妖镜。目前，部分城市已经试点在L3车辆上强制安装独立的数据记录模块，要求数据实时上传至监管平台，保留周期不少于一年。这一步迈出去，未来类似“车闯红灯算谁的”的争议，才真正有望靠技术手段终结。（来源：工信部智能网联汽车准入管理新规征求意见稿及部分城市自动驾驶数据监管试点方案）
站在车评人立场，我完全不反对辅助驾驶的推广。恰恰相反，一套调校优秀的L2系统，在高速长途跟车、拥堵蠕行、车道居中保持等场景下，确实能大幅降低驾驶疲劳。但问题的核心在于，很多车主把“轻松”理解成了“放手”，把“辅助”当成了“替身”。车企的宣传也难辞其咎。“零接管”“全程脱手”“城市自动驾驶”这些擦边词，让消费者产生了不切实际的期待。严格来说，只要车企在用户手册和系统界面里写了“驾驶员需全程监控”，法律上它就基本做到了告知义务；但从传播伦理讲，卖车时用自动驾驶做卖点，出事时用辅助驾驶做挡箭牌，这种两头便宜都占的做法，正在透支公众对技术的信任。（来源：多家车企官网功能介绍、用户手册免责条款及媒体对智能驾驶宣传的批评性报道）
还有一点必须讲清楚：L2级辅助驾驶的红绿灯识别能力，和车辆价位没有必然关系。一些三十多万的车型，红绿灯识别反而不如十几万的车型稳定，因为算法成熟度和场景覆盖度比硬件堆料更重要。某些品牌搭载了激光雷达，理论上对环境感知能力更强，但如果红绿灯识别模块没有针对中国特色的异形灯、倒计时数字、箭头灯进行足够训练，实际表现照样翻车。消费者选车时，与其盯着“有几个雷达、算力多少TOPS”，不如多看看第三方媒体的红绿灯识别专项测试。那些在固定路段跑得好好的演示视频，参考价值远低于真实用户的长期反馈。辅助驾驶好不好用，是个概率问题，更是场景问题。（来源：多家汽车评测机构对主流车型辅助驾驶红绿灯识别功能的横评数据）
用数据说话。根据某第三方汽车评测平台在2025年冬季做的一次L2辅助驾驶红绿灯专项测试，10款主流新能源车型在正常天气、标准信号灯场景下的识别准确率平均为92%，但在逆光场景下降至71%，在雨雾场景下降至58%，在异形红绿灯场景下仅为44%。这意味着，每四次通过异形红绿灯，就有超过两次可能识别错误。这种失败率，任何理智的驾驶员都不该拿自己的6分和生命安全去赌。当然，不同品牌之间的差距也很明显，表现最好的车型在标准场景下达到99%，最差车型在逆光下只有不到40%。这份数据如果再结合EDR记录来看，就会发现很多“车闯红灯”其实发生在系统识别失败后、驾驶员又没有及时接管的叠加时刻。人和系统同时失效，才是真正的危险。（来源：某第三方汽车评测平台2025年度辅助驾驶专项测试报告，数据已做匿名化处理）
如果把视角拉高，自动驾驶闯红灯这件事，本质上是一次法律与技术的时间差暴露。技术在往前冲，想把驾驶员从重复劳动里解放出来；法律在原地等，因为任何责任规则的改变都涉及巨大的社会风险。一个红灯6分，还算轻的；要是闯红灯撞了人，那才是真正的人间悲剧。到那时，问题就不是“6分算谁的”，而是“几年算谁的”。在L3尚未普及、L4更遥远、L2占据绝对主流的当下，把方向盘交给系统之前，先把规则想明白，是每一个驾驶员对自己和家人最基本的负责。（来源：综合前文法律依据、技术分析、数据引用及社会公共安全逻辑）
最后说句直接的话：今天你开的车，再聪明也只是个工具。工具不会坐牢，人会。所以，不管销售怎么吹，不管屏幕怎么显示“自动驾驶已激活”，你的手可以搭在方向盘上，但你的责任一点都不能放下来。等哪一天法律明确写了“系统运行期间由制造商承担责任”，你再放心让车自己过路口也不迟。在那一天到来之前，所有闯过去的红灯，分都是你的。（来源：全文法律与技术分析综合结论）
