7 月 22 日，三菱汽车宣布终止与沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的合资合作及发动机业务运营，这一消息正式宣告了这家在华深耕四十余载的日系车企彻底退出中国汽车生产舞台。从曾经的发动机技术输出主力到整车生产的市场参与者，三菱汽车的离场不仅是一个企业的战略调整，更折射出中国汽车产业在时代浪潮中的剧烈变革与崛起。
从技术依赖到自主替代的产业逆袭
上世纪 90 年代，中国汽车产业尚处起步阶段，三菱汽车凭借 “先零部件后整车” 的策略占据重要地位。沈阳航天三菱 1997 年成立后，其生产的发动机成为长城、比亚迪、吉利等自主品牌早期车型的核心动力，4G63、4A9 系列发动机一度垄断中国经济型轿车和 SUV 的动力市场。彼时，中国车企在发动机技术上高度依赖外资供应，三菱也因此成为中国汽车工业发展的重要 “技术伙伴”。
然而，中国车企的自主创新速度远超预期。随着比亚迪 DM-i 超级混动、奇瑞鲲鹏动力、长安蓝鲸发动机等自主研发成果的问世，本土品牌对三菱发动机的依赖度持续下降。数据显示，沈阳航天三菱发动机销量从 2018 年的峰值 85 万台，降至 2023 年的不足 20 万台，市场份额被自主技术快速蚕食。这种从技术依赖到自主替代的转变，成为中国汽车产业升级的重要标志。
电动化浪潮下的市场格局重塑
在整车领域，广汽三菱 2018 年曾创下 14.4 万辆的销量高峰，欧蓝德车型凭借 “性价比日系 SUV” 的定位年销突破 10 万辆。但转折发生在电动化转型的关键期，当中国新能源汽车市场以年均超 50% 的增速爆发时，三菱的应对显得迟缓而保守。
对比尤为鲜明：2020-2023 年，比亚迪、蔚来、理想等中国品牌推出 20 余款全新电动车型，续航里程从 400 公里跃升至 1000 公里，智能驾驶从 L2 升级到城市领航；而三菱在此期间仅推出阿图柯一款电动车型，且为换标自广汽埃安的产品，缺乏核心技术突破。市场数据显示，2023 年中国新能源汽车渗透率达 35%，而广汽三菱新能源车型销量占比不足 5%，最终在 2023 年 10 月宣告退出整车业务。
三菱汽车的彻底退出，是中国汽车市场从 “外资主导” 到 “本土崛起” 的缩影。四十年来，外资品牌曾凭借技术优势引领市场，但中国车企通过持续的技术研发和对市场需求的精准把握，在电动化、智能化领域实现了弯道超车。这场产业变革中，既有三菱等外资品牌因转型滞后而离场的遗憾，更有中国汽车产业突破技术壁垒、掌握发展主动权的骄傲。随着本土品牌的不断壮大，中国汽车市场的竞争格局已翻开全新篇章，也为全球汽车产业变革提供了 “中国方案”。
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