我最近注意到一件事：国内新能源汽车的两条路子越来越清楚。一个方向是纯电靠超快充，另一个方向是增程往大电池靠拢。比亚迪的闪充和那些30万以上、装大电池的增程车，起了很大作用。
之前多挡位的插混技术就有点尴尬。用户对增程式电动车比较买账，可多挡插混的弊端一直没被彻底解决。这一年多来，坚定只做多挡插混、既不做增程也不做单挡插混的车企，几乎只剩一两家。它们的销量在主流新能源里，基本是垫底。
今年这种局面更明显了。主要原因就是比亚迪闪充和大电池增程车都突然“膨胀”起来了。
说到比亚迪闪充，它除了充电快之外，更关键的一点是被装到了大量10万到20万元价位的纯电车上。再加上闪充站越来越多，这对同价位的多挡插混就是降维打击。理由也很直白：这些纯电车续航焦虑不大，用车成本低；而多挡插混受限于结构和成本，没法上大电池、没超充，售价反而偏高。消费者一对比，就看不出多挡插混在亏电时那点油耗优势。
现在闪充站建得遍地都是，充电很方便。对10—20万预算的用户来说，他们愿意把一点续航焦虑和充电时间“让渡”掉，换来更低的使用成本。
再看30万以上的中高端市场，情况更极端。很多30万+的增程车型，都配了60度以上的大电池，纯电续航能到400公里以上，有的超过500公里，不少还支持800V高压平台。这样的车优势很明显：长续航，安静，没有发动机振动，增程器大多数时候根本不启动。像理想自己做的增程器，油耗低又安静，几乎感觉不到。
在这种产品前提下，多挡插混的劣势就暴露出来了。多挡位设计可能带来顿挫，故障率相对也更高。对中高端用户来说，选单挡插混或增程式电动车，风险更小，体验也更好。
这也能解释为什么问界M9、极氪9X、全新理想L9这些高价位车型还能卖得不错，而某款刚上市、定价不算高的9系多挡插混却只能月销一千来辆。原因其实很简单：划不来。
所以现在的现实是，国内市场里，那些既不走大电池增程路子、又对超快充纯电不感兴趣的车企，要把销量做起来，会越来越难。
