小鹏副总深夜怒骂激光雷达强制是造谣！，工信部文件连“激光”二字都没有，但背后竟是纯视觉和雷达派在争市场，别让你刚买的车被网传消息忽悠了！
6月19日深夜，小鹏汽车副总裁于涛在社交平台罕见发飙，矛头直指那些铺天盖地宣称“工信部新规强制L3配双冗余、L4必装激光雷达”的自媒体。他的原话很重：“看都没看就胡乱编造，彻头彻尾的假新闻。”一个车企高管，公开撕破脸跟媒体叫板，这画面不多见。但如果你知道这场乌龙到底捅了多大的篓子，就不会觉得他小题大做了。
事情的源头，是一份还处于征求意见阶段的《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》报批稿。2026年6月17日，工信部正式公示了这份文件，征求意见时间窗口极短，从6月17日到24日仅仅一周。这份文件，说白了就是个草稿，还在征求意见的阶段。但到了某些自媒体的手里，就被翻译成了“工信部拍板了，以后没有激光雷达就别想上路”。
一夜之间，纯视觉路线被判了死刑，激光雷达成了强制标配。供应商股价暴涨，车企连夜开会，消费者更是彻底懵了——刚买的没带激光雷达的新能源车，是不是过两年就要被强制淘汰了？
一、一份文件为何能引发行业地震？
让我们先看看这份新国标的真实面目。于涛随后在社交平台上解释了新国标的真实属性。他强调，自动驾驶强制性国标是“结果导向型”标准，它规定了自动驾驶系统应该达到的安全水平，比如能可靠探测目标、能应对性能衰退、能在各种场景下执行动态驾驶任务，但怎么做到这个目标，这项工作留给企业去研发。
也就是说，新国标只设定“及格线”，但不规定你用什么设备去考过。这就像高考只划定分数线，但不规定你必须用什么牌子的笔答题一样简单。于涛甚至打了个形象比方：“电池安全的国标不会具体要求用三元还是用铁锂。”
根据记者核查官方文件，整篇报批稿中从未出现“激光雷达”四个字，也没有指定任何具体传感器类型，而是采取了“性能与能力导向”的监管思路。标准仅对感知系统提出量化指标：要求车辆感知横向覆盖车身左右各9米范围，前向探测距离需随最高行驶速度阶梯式提升，同时系统应具备感知性能衰退补偿机制。
换句话说，不管企业采用哪种技术路线，只要整车的感知、避撞、换道性能达到国标提出的指标就算合规。
二、谣言为什么能跑得比真相快？
这场风波的深层原因，其实不是文件本身的问题，而是整个自媒体生态的病态。一份公开可查的报批稿，连“激光雷达”这个词都没出现过，怎么就有人敢凭空捏造出“强制激光雷达”的惊天消息？
仔细想想，这些自媒体利用了典型的信息差战术。一份几百页的技术文件，真正会去仔细读的人没几个。自媒体只要截取其中几个关键词，再配上耸人听闻的标题，就足够制造一场行业地震。这招为什么屡试不爽？因为它精准打击了用户的焦虑点——没有人想成为“被淘汰”的那个人。
于涛的愤怒，其实不是针对某一家自媒体，而是针对整个行业里这种靠造谣博流量的风气。你们在键盘上敲几个字，车企的产品部门就得加班改方案，销售团队就要被客户骂骗子，研发工程师的饭碗甚至都可能被动摇。
三、技术路线之争背后的真相
这场风波背后，是自动驾驶行业延续多年的“路线之争”——纯视觉和激光雷达，到底哪条路才是未来？
小鹏是目前国内纯视觉路线最坚定的支持者，所以当“强制激光雷达”的谣言满天飞时，它受到的冲击也是最大的。于涛的反击，既是在辟谣，也是在为自己的技术路线正名。
让我用大白话拆解一下这两条路线到底在争什么。
纯视觉派的逻辑很简单：人靠两只眼睛就能开车，AI靠摄像头也应该能学会。小鹏CEO何小鹏曾明确表示，以前纯视觉不行主要是算力不够，摄像头拍的是二维图像，AI得自己推算三维空间，这是一个巨大的数学问题。但现在不一样了，小鹏在车端部署了2250 TOPS的算力，再加上摄像头捕捉的原始信息密度远超激光雷达的稀疏点云，理论上能识别更多场景。
但纯视觉有个根本性的物理限制——摄像头是被动传感器，依赖光线。暴雨、浓雾、极暗环境下，图像质量会大幅下降。更重要的是，摄像头要从二维图像推断三维深度，精度天生就不如激光雷达的直接测距。
而激光雷达派的核心逻辑是用不同类型的传感器互补，一个失效了还有另一个顶着。这条路线过去最大的软肋是成本，但现在激光雷达价格已经被打下来了，以禾赛的ATX激光雷达为例，售价已在200美元以下。成本问题解决后，融合路线的两大优势就凸显出来了：极致的物理冗余和全天候可靠性。
小鹏自动驾驶产品总监袁婷婷曾解释过为什么砍掉激光雷达。在她看来，激光雷达“看得远”是个伪命题——随距离增加，激光束发散角扩大，能量密度呈平方反比衰减。对于200米外的物体，192线激光雷达获取的信息密度反不如800万像素摄像头。此外，激光雷达还存在多径效应、帧率远低于摄像头、雨雪雾天气穿透性差等“硬伤”。
华为则给出了完全不同的答案。华为ADS 4.0配三颗激光雷达，再加4D毫米波雷达，硬件成本明显高出纯视觉方案一大截。余承东的逻辑很朴素：激光雷达在进出隧道、夜间暴雨、逆光直射等极端光线条件下，依然能提供精确的三维点云——摄像头会“瞎”，但激光不会。
四、消费者到底该听谁的？
这出闹剧里最无辜的，其实是普通消费者。他们只是想要一辆安全、好开、性价比高的智能电动车，却被迫在各种真真假假的新闻里判断谁在说谎。
在郑州一个新能源车主自发组建的微信群里，最近几天关于“激光雷达到底要不要”的讨论几乎从未停歇。家住金水区的问界车主王先生属于“老激光雷达派”。“当时销售给我说的，激光雷达就是夜里的‘第三只眼’，下大雨能救命。”他坦言，激光雷达这一年多确实没派上太大用场，“郑州的路况，城区开开高架走走，摄像头其实够使。”
而特斯拉Model Y车主张女士则是坚定的“纯视觉派”。她告诉记者，自己当初买特斯拉时身边人都不太理解：“那时候大家都觉得没装激光雷达的车就是‘阉割版’，亲戚还专门转发文章劝我别买。”如今风向变化，她反倒成了亲友群里的“先知”。“上周表哥还来问我，他想换车要不要选纯视觉的，我让他自己去试驾对比。这玩意儿不是看参数表，是看每天上下班那一两个小时舒不舒服。”
家住二七区的理想L7车主陈先生坦言，自己最担心的不是路线对错，而是“路线反复横跳”。他认为，前两年行业集体鼓吹“激光雷达=高阶智驾”，不少用户为顶配车型多花了数万元；如今又有车企集体转向纯视觉，宣称摄像头方案更先进，不少老车主直言“有种被背刺的感觉”，觉得自己成了车企技术试错的试验品。
五、监管的真实态度是什么？
很多人可能不知道，当前国内市面上流通的家用乘用车几乎全部为L2级辅助驾驶。即便搭载激光雷达、大算力芯片等高阶硬件，如果没有工信部专项L3准入资质，在法规层面均归为辅助驾驶。目前全国仅有两款车型取得合规L3量产准入，且均依靠地理围栏锁定通行范围，不支持全域上路。
这次新国标的发布，本质上是在给这个野蛮生长的行业套上“安全带”。它的核心要求是：ADS的安全水平应至少达到合格且专注驾驶人的水平，不得对用户及其他道路使用者构成不合理安全风险。这是一种“底线思维”，而非“天花板思维”。
正如业内人士所说，新国标只是“及格线”。目前还没有证据证明哪种技术路线更优秀，最终需要车企用产品向市场证明。
六、这场撕破脸的真正意义
于涛这次撕破脸，其实是给所有车企提了个醒。当谣言已经开始影响市场走向时，沉默就是纵容。与其事后公关，不如当场掀桌。
而这出闹剧也给我们这些吃瓜群众提供了一次难得的清醒机会。下次再看到某某新规、某某禁令的新闻时，不妨多问一句：“原文在哪里？”因为有些新闻，不是用来传递信息的，而是用来收割流量的。只不过那些收割者，从来不会为自己制造的混乱买单。
