时间回到2021年，那是新能源汽车狂飙突进的年份。宁德时代的产能根本跟不上订单，小鹏汽车成了直接的“受害者”。
当时，宁德时代占了小鹏电池装车量的70%，P5等车型的交付被直接拖慢。何小鹏那句“不能把鸡蛋放在一个篮子里”，就是在那时彻底悟透的。
于是，决裂来得很快。小鹏迅速引入了中创新航、亿纬锂能等多家电池供应商。到2022年，小鹏汽车的总裁顾宏地已经可以公开说：“宁德时代已不是我们最大供应商。”
此后四年，小鹏的新车上，几乎再难见到宁德时代电池的身影。这对曾经亲密的伙伴，走到了“分手”的边缘。
这四年，小鹏过得怎么样？离开了“宁王”，它似乎活得更好。销量节节攀升，尤其是MONA系列等车型的爆火，证明了没有宁德时代，小鹏照样能造出受欢迎的车。
这对宁德时代来说，才是最致命的信号：失去小鹏的订单是小事，但让全行业看到“离开宁王也能成功”，动摇的是其统治的根基。
再看宁德时代这边，日子就没那么舒坦了。数据不会说谎：它的国内市场份额，从2020-2021年超过50%的绝对统治地位，一路下滑。
2024年上半年还有46.38%，到了2025年上半年就掉到了43.05%。最新的2025年第三季度数据更扎眼：41.7%。这是五年来的新低。
就在“宁王”失速的同时，那些曾经不起眼的“小弟”们正在疯狂抢地盘。国轩高科的市场份额从2021年的约2%，增长到了2025年1-11月的5.63%。
中创新航更猛，从3%左右飙升至6.95%。蜂巢能源也从不足1%做到了2.6%。这些数字背后，是无数车企的订单从宁德时代流向了这些二线供应商。
车企们的心思，早就变了。比亚迪自己造电池，根本不用看别人脸色。蔚来、小鹏都在自建电池厂，哪怕只是作为技术备份和议价筹码。
就连最铁杆的客户特斯拉，也在扩大与松下、LG新能源的合作。没有人愿意被“卡脖子”，也没有人愿意接受高昂的电池成本。
这就是曾毓群必须亲自出马的原因。商场如战场，形势比人强。当行业从“电池荒”转向“电池过剩”，买方市场来了。宁德时代不再是那个可以挑客户、定规则的“甲方”。
它必须主动出击，去留住、甚至挽回那些重要的客户。小鹏，就是它必须重新握在手里的标杆。
这次“破冰”会谈，双方谈了什么？外界不得而知。但可以推测，宁德时代拿出的筹码，可能不再是单纯的电池，而是更灵活的合作模式。
比如，业内盛传的“合作建厂”模式，让车企参与进来，共同定价，共享利润。这等于把一部分话语权和利润让渡给了车企。
对于小鹏来说，重启合作也是一笔精明的账。现在碳酸锂价格大跌，电池成本下降，宁德时代为了抢订单，报价可能比过去更有竞争力。
如果能用接近二线厂商的价格，拿到宁德时代在高端电池（比如超快充技术）上的产品，何乐而不为？但这绝不意味着小鹏会走回头路，它的供应链多元化策略已经成型，宁德时代顶多成为一个重要的选项，而非唯一的依靠。
这场从“蹲点求货”到“上门破冰”的戏剧性转变，只用了四年。它赤裸裸地揭示了一个现实：在新能源汽车这个行业，技术迭代快，格局变化更快。
没有永恒的巨头，只有永恒的利益。供应商和主机厂之间的权力天平，正在以肉眼可见的速度重新平衡。
二线电池厂商的好日子，可能也伴随着隐忧。当宁德时代这样的巨头放下身段，开始用价格和更灵活的合作方式来竞争时，那些依靠性价比崛起的厂商，将面临最直接的冲击。接下来的竞争，会残酷得多。
全部评论 （0）