2026年2月26日，一则财报把整个汽车圈炸醒了——全球第四大汽车制造商Stellantis集团发布2025年全年业绩：净亏损223亿欧元，按当前汇率折算约1802亿人民币。 这是Stellantis自2021年由标致雪铁龙与菲亚特克莱斯勒合并成立以来，第一次出现年度亏损。 财报数字冷冰冰的，但223亿欧元这个数字背后，是一连串让人瞠目结舌的细节：全年净营收1535亿欧元，同比下滑2%；调整后经营亏损8.42亿欧元，调整后经营利润率-0.5%；工业自由现金流为负45亿欧元。 更刺眼的是，2025年下半年单是净亏损就高达201亿欧元，占据了全年亏损的绝大部分。
把223亿欧元平摊到365天，相当于Stellantis每天一开门就在烧掉约4.93亿人民币。 而真正让这张财报彻底爆掉的，是其中一笔254亿欧元的"异常费用"——2月6日Stellantis宣布大规模收缩电动车业务，单这一项计提高达222亿欧元资产减记，消息一出，公司在美欧两地市场的股价暴跌均超过20%。
这笔254亿欧元的天价账单，花得明明白白：
147亿欧元用于根据客户偏好重新调整产品规划及适应美国新排放法规，说白了就是对纯电动车产品的预期大幅降低，原本押注"纯电优先"的牌局，被自己亲手掀了；
21亿欧元与电动汽车供应链规模调整相关，涉及电池制造能力的合理化措施，也就是把那些砸下去的电池产能账面抹掉；
54亿欧元涉及公司运营的其他变动，其中41亿欧元是因为通胀上升和质量恶化导致的合同保修估算变更，13亿欧元则与欧洲地区扩大裁员相关。
Stellantis集团首席执行官安东尼奥·菲洛萨自己说："集团2025年的全年业绩，反映了我们高估了能源转型速度所带来的代价，也反映了我们需要以客户需求为中心来重新调整业务。 "
这句话翻译过来就是：我们以为全世界都会跟着我们的时间表买电动车，结果发现消费者根本不买账，他们还是要选燃油车和混动。
很多人不理解，Stellantis旗下握着Jeep、玛莎拉蒂、标致、雪铁龙、阿尔法·罗密欧、克莱斯勒、道奇、Ram等14个品牌，年销量超过500万辆，怎么就能亏出223亿欧元？
问题恰恰出在"个品牌"这件事上。
Globaldata格罗伯达信息服务(上海)有限公司总经理曾志凌说得很直白：Stellantis的结构性问题早在燃油车时代便已深埋，"无论是标致、雪铁龙还是菲亚特，其技术导入节奏长期迟缓"。 标致和雪铁龙的经销商网络遭遇腰斩，品牌存在感持续弱化。 合并前，PSA旗下的DS品牌曾试图以高端定位打开中国市场，最终以月销不足百辆的结局黯然收场。
多品牌看似是规模优势，但在电动化转型中，每一个品牌都需要单独开发电动平台、单独匹配三电系统、单独建设供应链。 当集团选择自建电池产能、拒绝深度绑定中国成熟的三电供应链时，14个品牌就意味着14份重复投入、14份成本叠加。 卖一辆纯电车亏一辆，卖得越多亏得越狠——纯电车型毛利率一度低至-2.7%。
更要命的是，Stellantis曾提出2030年欧洲市场全面纯电化的激进目标，可2025年欧洲纯电渗透率仅19.5%，远低于预期。 Ram 1500纯电皮卡因盈利无望被叫停，阿尔法·罗密欧的电动项目也被推迟。 集团多款纯电项目因技术短板、成本高企被迫搁置。
CEO菲洛萨自己也承认："5年的业绩反映了我们高估了能源转型速度所带来的代价。 "
如果说欧洲和北美是Stellantis的"财务报表之痛"，那中国市场就是它的"尊严之耻"。
先看玛莎拉蒂。 这个挂着超豪华光环的品牌，2017年在华销量曾达1.44万辆的巅峰，中国一度成为其全球最大市场。 然而到2024年，其在华销量仅为1228辆，同比下滑71%；2025年前五个月累计销量仅384辆，同比再下滑44%。 为了清理库存，经销商把原价89.88万元的纯电版格雷嘉降到35.88万元抛售，降幅超过60%，依然无人接盘。 2025年全年玛莎拉蒂在华销量约1374辆，表面看同比增长36%，但主要靠品牌降价清库存硬撑，年底格雷嘉、莱万特等车型的库存车价格降幅达40%，目前在北京仅有一家4S店提供销售服务。
再看Jeep。 2017年，广汽菲克曾创下年销22.23万辆的辉煌纪录。 但2018年央视"·15晚会"曝光的"烧机油"质量问题成为转折点，此后销量连年断崖式下跌：2019年7.39万辆、2020年4.05万辆、2021年2.01万辆、2022年上半年仅1861辆。 2022年7月，Stellantis宣布终止与广汽集团的合资关系；2025年7月，长沙中院正式裁定广汽菲克破产，国产Jeep彻底退出中国市场。 Jeep品牌在中国市场已转型为纯进口模式，近一年内的销量未进入主流销售排行榜。
阿尔法·罗密欧年销低于500辆，相比于2019年品牌巅峰时期在中国销量的8940辆，下滑超94%。
2025年上半年，Stellantis在华销量不足2.9万辆，市场份额低于0.2%。 部分经销商集团被迫推进渠道整合，把阿尔法·罗密欧、Jeep、道奇等多个品牌挤压进同一门店销售。 业内人士说得很扎心：这并非转型良策，而是单店销量无法支撑独立品牌运营的无奈求生之举，副作用是品牌认知度的持续稀释与经销商体系的塌方。
唐唯实主导的"轻资产"中国策略，本质上是把中国业务在全球大盘中占比不高作为理由进行的"理性收缩"。 但他没有预见的是，中国新能源产业的技术外溢效应，会成为全球汽车产业未来数年的决定性变量之一。 Stellantis错失了中国市场转型的机遇期，当标致雪铁龙未亮相2023上海、2024北京、2025上海车展时，它们已经陷入了"无车可发、无话可说"的境地。
就在这份巨亏财报发布的同一个时段，来自中国的比亚迪交出了一份让全世界侧目的成绩单。
2025年，比亚迪累计销售汽车460.24万辆，同比增长7.73%，连续四年蝉联全球新能源车市场销量冠军，并成为首个跻身全球车企集团销量前五名的中国汽车集团。 其中纯电动汽车销量225.67万辆，同比增长近28%，首次大幅度超越特斯拉同期163.6万辆的交付量，登顶全球纯电动汽车年度销量冠军。 插电式混合动力汽车销量228.87万辆，"纯电+插混"双线策略覆盖10万元至50万元全价格带，国内新能源汽车市场市占率超35%。
海外市场更是爆发式增长：2025年全年乘用车及皮卡海外销量达104.96万辆，同比激增145%，首次突破100万辆大关，创下新能源汽车出海销量里程碑。 比亚迪新能源汽车出海足迹已覆盖119个国家和地区，在巴西、澳大利亚、英国和新加坡等多个市场，比亚迪新能源车型销量屡创新高。
2025年12月单月，比亚迪销量420398辆，其中乘用车414784辆。 各子品牌均有贡献：王朝|海洋系列销售344854辆，腾势品牌18139辆，方程豹品牌50868辆，仰望品牌923辆。
一进一出之间：Stellantis的巨亏让出全球第四的位置摇摇欲坠，比亚迪则顺势跻身全球前五。 命运的齿轮，在2025这一年完成了转向。
这个故事最戏剧性的桥段，是Stellantis开始反过来向中国车企学习。
2023年，Stellantis以约15亿欧元战略入股零跑汽车；2024年5月，双方成立Stellantis持股51%的零跑国际合资公司，独家负责大中华区外的全球销售与本地化制造业务；2024年9月，零跑C10、T03在欧洲正式上市。 2026年2月财报爆雷后，公司拟扩大与零跑合作范围，以获取其更先进的电池和电驱系统技术。
2026年5月15日，Stellantis集团又与东风汽车集团签署战略合作协议，计划依托神龙汽车实现Jeep品牌的新能源转型，Jeep将成为继北汽和广汽之后，第三家与Jeep合资的中国车企，计划2027年量产，投产2款Jeep新能源越野，合资产品面向中国和出口。 据传闻，Stellantis还在与江淮汽车和鸿蒙智行沟通玛莎拉蒂电动化的合作。
曾经的"学生"比亚迪、零跑，如今成了"老师"Stellantis获取电池和电驱技术的来源。 这个画面，放在十年前是不可想象的。
把Stellantis的巨亏拆开来看，真正烧掉的不是钱，是三个误判：
第一个误判，是高估了能源转型的速度。 欧洲纯电渗透率仅19.5%，北美电动车销量一度环比暴跌49%，消费者用钱包投票告诉车企：我们要的是"自由选择"——纯电、混动、燃油，一个都不能少。 Stellantis却把筹码全压在纯电上，Ram 1500纯电皮卡、阿尔法·罗密欧电动项目接连搁浅，147亿欧元打了水漂。
第二个误判，是自建供应链 vs 拥抱中国产业链。 当比亚迪把电池、电机、电控、整车制造全部自主可控，成本碾压对手的时候，Stellantis坚持在欧洲自建电池产能，结果电池成本比行业均价高15%-25%，卖一辆亏一辆，最后不得不计提21亿欧元砍掉电池产能。
第三个误判，是轻视中国市场。 唐唯实的"轻资产"策略让Stellantis在中国市场主动收缩，错失了全球最大新能源车市场的转型机遇期。 等它回过神来，玛莎拉蒂从年销1.44万辆跌到千余辆，Jeep国产彻底退出，只能靠进口和小众越野品类苟延残喘。 2025年7月广汽菲克破产那天，标志着一个时代的终结。
菲洛萨在财报沟通会上说："北美市场销量增长非常强劲，这非常鼓舞人心。 "5年下半年，Stellantis在北美区销量同比增加了23.1万台，同比增幅39%；集团整体下半年净营收同比增长10%，工业自由现金流为负15亿欧元，与上半年相比得到改善。 为保持稳健的资产负债表，集团董事会授权暂停发放2026年股息，并发行最高达50亿欧元的混合债券。
自救已经开始，但223亿欧元的学费，是实打实交出去了。
比亚迪用460.24万辆、225.67万辆纯电、104.96万辆海外销量这三个数字，把Stellantis的223亿欧元亏损衬得格外刺眼。
两家企业的路径截然不同：
比亚迪从第一天起就走了一条最笨也最稳的路——电池、电机、电控、整车制造全部自主可控，不依赖外部采购，沉下心搭建完整的上下游链条。 2025年其纯电动汽车销量225.67万辆，同比增长近28%，这一数据超过特斯拉全年163.6万辆的交付量，终结了特斯拉在全球纯电动汽车全年销量上的领先地位。
Stellantis则选择"假装没看见"新能源浪潮，高估了欧洲2030年全面纯电化的可能性，低估了中国产业链的成本优势，轻视了消费者"油电并行"的真实需求。
2025年，比亚迪以全年460.24万辆的成绩首次进入全球车企集团销量前五，成为首个跻身该榜单前五名的中国汽车集团。 从2023年首次进入全球前十排名第九，到2024年排名第六，到2025年进入全球前五，比亚迪一直在刷新销量纪录。 而Stellantis守着旧地图，再也找不到新大陆。
凯度Brand Z发布的2026年度全球汽车品牌榜显示，比亚迪以203.62亿美元的品牌价值跻身全球汽车品牌第五名，排名较上一年再进一位，品牌价值同比飙升41%，突破200亿美元。 在除去中美两个主场后，比亚迪海外销量达到105万辆，而特斯拉仅为42万辆。 比亚迪在欧洲十六国、南美、东南亚等主要海外市场的销量大幅领先特斯拉。
223亿欧元与460.24万辆，这两个数字放在同一张表格里，就是2025年全球汽车产业最深刻的隐喻。
至于Stellantis能不能靠零跑的技术、靠东风的合作、靠Jeep的"第三次国产"翻盘，2025年上半年它在华销量不足2.9万辆、市场份额不足0.2%的现实，已经把难题明晃晃地摆在了桌面上。
