成立28年，从2004年至今，在21年里共计七次冲击IPO。前六次的失利，终于为这家中国车企第七次递交IPO申请换来了曙光。
8月27日，中国证监会官网发布公告，正式确认奇瑞汽车股份有限公司境外发行上市及境内未上市股份“全流通”备案事项，标志着奇瑞汽车赴港上市进程仅差临门一脚。奇瑞的资本之路堪称中国汽车工业最曲折的样本之一，用三个字概括这21年的IPO长跑——“不容易”。
将时间线拉长，再回顾一次奇瑞的发展历程。再借着每一个关键性发展节点，聊一聊奇瑞的六次IPO。
1997年，因为芜湖市政府决定要成立一家汽车制造厂，所以就有了奇瑞的前身安徽汽车零部件有限公司。彼时35岁的尹同跃被委以重任，带着8名技术工人在芜湖城北废弃砖瓦厂的几间草房里，开始筹划第一台发动机和第一辆奇瑞汽车。
这就是奇瑞被称为从小草房起家的原因，在当时估计很多人是不会想到，28年后的奇瑞会成为国内最早突破百万销量的汽车自主品牌，会将车卖到全球100多个国家和地区，会连续22年位居中国品牌乘用车出口第一。
1999年5月18日，奇瑞第一台发动机顺利下线；同年12月18日，第一辆奇瑞汽车下线。当时由于奇瑞没有造车资质，新车无法入市销售，只能选择挂靠在上汽名下，以无偿转让20%股权给上汽的方式换取到汽车生产资格。
而这，也为奇瑞第一次IPO失利埋下了伏笔。
2001年，安徽汽车零部件工业公司更名为上汽奇瑞。同年，由奇瑞开发却挂着“上汽奇瑞”logo的“风云”轿车上市。在性价比的优势下，这台车当年销量达到了2.8万辆，并在次年卖出了5万辆。
要知道，那可是“老三样”捷达、桑塔纳、富康霸占市场的年月。作为对比，2002年，中国市场销量最多的车型是桑塔纳（19.4万辆，市场份额17.23%），其次是捷达（12.1万辆，市场份额10.77%）。
客观来讲，风云可以看作是中国自主品牌汽车第一次对合资品牌的回应。虽然往前有吉利在1998年就下线的第一辆轿车豪情，但是这台车是在经过一番品控调整后，直到2000年之后才让吉利的年销量攀升至万台以上。
2003年7月，首代奇瑞QQ上市，销售突破4万辆。这一年，奇瑞与依兰SKT公司签订技术及工厂转让协议，在伊朗东北部SKT公司建立汽车整装厂，自此开启了出海之路。
2004年，奇瑞QQ销量达到8.5万辆。同年，奇瑞首次启动首次IPO程序。
就在这个期间，上汽想要对奇瑞的股份进行增持，但奇瑞拒绝了上汽的这个要求。在 “谈崩了”的沟通结果下，上汽作出撤资的决定，返还股份并将 “上汽集团奇瑞有限公司”更名为“奇瑞汽车有限公司”。
“分手”的后续，是上汽两大合作伙伴通用和大众，分别指责奇瑞QQ抄袭了雪佛兰SPARK乐驰以及认为奇瑞使用了本该专供上海大众的零部件供应商，需要承担法律责任。虽然没有直接证据证明上汽在背后做了什么，但给奇瑞那段“倒贴卖身”的经历又增添了一丝难言的滋味。
而为了保障资金支持，此后几年，奇瑞一直在引进其他资本，导致股权结构变得相对复杂。但又由于资本市场要求的合规性优先于业绩表现的规则，奇瑞首次上市计划很快被证监会劝退。
现在去看这一次的冲击IPO，遗憾又不遗憾。遗憾的是奇瑞在最好的发展窗口期没能站上资本的风口，不遗憾的是现在的奇瑞，肯定要比当时的上汽奇瑞更具企业灵活性。
在2025未来汽车先行者大会上，奇瑞汽车董事长尹同跃现场“调侃”上汽集团总裁贾健旭，称他把与华为合作的第五界取名为“尚界”，就是想后来居上。话里话外，总让人多少能听出来二十多年时间冲刷后的释然。
首次IPO失利后，奇瑞很快于2007年启动了第二次冲击IPO。然而，彼时恰逢全球性金融危机，资本市场动荡不安。这一时期，受大环境影响成分更多，导致奇瑞第二次冲击IPO再次失利。
现在仍有观点在批判奇瑞这一次冲击IPO失利时，将主要原因归结于当时“多生孩子好打仗”的多品牌战略失误，导致子品牌无一突出，企业整体经营状况不符合资本预期。
但是将时间轴捋清楚，在2009年初，尹同跃才第一次提出了全面实施包括奇瑞、瑞麟、威麟、开瑞等子品牌在内的多品牌战略。将“奇瑞”由公司名降格成品牌名，另外三个品牌中，瑞麒、威麟是全新发布的中高端品牌，开瑞则是由车型名升格而来，分别做高端乘用车、全能商务车和精品微车。
那么在2009年多品牌战略实施前，奇瑞做过什么？
据相关资料显示，2005年7月，一位名叫李峰的高管负责奇瑞销售，开展了梳理产品序列和经销商分网两项工作，将产品分成四大系列：S系列(QQ)、T系列(瑞虎)、A系列(风云和旗云)、B系列(东方之子)；将经销商分为两个网络，分别销售上述系列车型。
之所以要分网销售，是因为奇瑞要叫停当时价格体系混乱，经销商之间相互杀价的情况。而分网销售的效果立竿见影，2006年，奇瑞销量就冲到了30.5万辆，进入全国前4名。
2007年，奇瑞再一次深化了渠道改革动作，将内部进一步分成了四个销售部门，包括旗云部、瑞虎部、A5部、瑞琪部，销售网络也从两个扩展到了四个，每个部门对应一个网络，并提出了从哈尔滨到深圳、从乌鲁木齐到上海，让经销商覆盖16省20市的“纵横中国战略”，紧接着开始打造奇瑞汽车城。此外，徽商银行将在奇瑞厂区开办一个“奇瑞支行”，这个银行的主要使命就是为奇瑞和经销商提供融资支持。
主导这一次改革的关键性人物，叫秦力洪，当时担任奇瑞销售公司副总经理，现在他是蔚来的联合创始人。而前一次改革的关键性人物李峰，于2009年离职奇瑞后陆续辗转北京现代、北汽、东风悦达起亚等品牌担任高管，并在之后去了高合汽车，担任联席总裁一职。
所以，奇瑞是中国汽车行业“黄埔军校”的说法并非夸夸其谈。
2008年-2022年的这十几年，奇瑞冲击IPO的消息虚虚实实。结合各路报道内容，2009年，奇瑞更名为“奇瑞汽车股份有限公司”，同时作价29亿元出售20%股权给华融资产等机构，被解读为重启IPO前奏；2016年，奇瑞新能源借壳“海螺型材”申请A股及港股IPO；2019年，大量媒体报道奇瑞控股旗下奇瑞新能源正为登陆科创板做准备；2022年，奇瑞旗下合资公司奇瑞徽银冲击港股与A股。
期间还夹杂着2012年奇瑞曾计划冲击IPO的传闻，不过按照广义的报道方向，将这段时间内奇瑞冲击IPO的次数计为四次。个中失利的原因相对复杂，除了"他们总在解答昨天的问题，而资本永远在问明天"，主要的难点还是股权结构。
不纠结这个资本市场认定的合规性问题，在业界常规视角里，奇瑞在这十几年间，切切实实地经历了一次明显的“V”字型发展。而跳出常规视角后，又能看见奇瑞吃了很多亏的同时，得到了更多为企业长期主义做支撑的收获。
2010年，奇瑞生产出了第一个自主知识产权的CVT变速箱，成为当时唯一完全掌握轿车底盘、发动机、自动变速器和发动机管理系统（EMS）四大关键技术的自主品牌汽车企业。
2011年，奇瑞和以色列按50:50投资成立了观致汽车，这是第一家由中方主导的合资车企。即便观致当今已经淡出市场，但在当时却为奇瑞的制造体系引入了更高规格的国际化标准。仅拿2013年推出的观致3为例，这款车在欧洲E-NCAP碰撞测试中拿到了五星高分，直到这个记录后来被沃尔沃V40打破。
2012年，奇瑞和英国捷豹路虎签署了合资协议，并以50:50的比例成立合资公司，这也是地方性国有车企第一次与世界豪华品牌合资。基于合作，奇瑞获得了英杰力发动机系列技术，路虎获得了奇瑞的供应链体系能力。
2013年，奇瑞发布了全新LOGO，提出了“大奇瑞”战略，并公布了iAuto新平台技术。此后三年，可以看作是奇瑞深刻消化吸收之前造车经验的三年。
2016年至2017年，基于iAuto新平台技术延展出的M1X和T1X平台诞生了艾瑞泽5、瑞虎7产品，奇瑞以此为标志开启了2.0时代。时至今日，平台化造车理念仍然对奇瑞扩大产品阵营，实现更大程度的技术平台共通化、降低成本在起着显著作用。
2018年，捷途系列成立。2019年，定位高端品牌的星途成立。之后是众所周知的大流行。到了2022年，奇瑞年销量首次突破100万辆，从此跻身“百万辆俱乐部”。
当把奇瑞的这些过往罗列出来，是不是就能察觉到，这个一直不太会自我营销的品牌，已经做了包括经销分网、多品牌战略、高端化、跨国合资、汽车出海等等当前大多数中国车企在做或者计划做的事。奇瑞实质上就是中国自主车企里面，最早或者较早尝试增长更多可能性的那一个。
积攒的足够久了，一切也就顺理成章了。因此就有了这一次，也就是奇瑞第七次冲击IPO。
结合奇瑞这次向港股提交的IPO招股书中的财务数据，2022~2023年，奇瑞汽车营收分别为926.18亿元和1632.05亿元；净利润分别为58.06亿元及104.44亿元，分别增长76.2%及79.9%；股东应占利润分别为62.66亿元、119.53亿元。2024年前三季度，奇瑞汽车营业收入1821.54亿元，毛利润270.04亿元，净利润113.12亿元，超过2023全年的营业收入与净利润。
出色的业绩表现，再配合奇瑞通过混改、股东下沉后理清的股权结构，基本为奇瑞赴港敲钟之路扫清了障碍。
目前，奇瑞已完成前置审批程序，下一步将推进港交所聆讯及公开发售，如果进展顺利，奇瑞有望于近期正式挂牌上市，兑现奇瑞集团董事长尹同跃“2025年成功上市”的承诺。
按照尹同跃的定义，IPO是“从技术奇瑞向科技奇瑞跃迁”的核心战略。他曾强调，上市不仅是融资手段，更是构建“研发投入-技术突破-市场增长-资本溢价”正向循环的关键。
所以，不是奇瑞对冲击IPO有什么执念，而是通过IPO会让奇瑞有更长远的未来。
非要说执念，无非是一个从青丝熬到白头，守了奇瑞28年的老汽车人希望叩开资本大门，用“自证”打开“中国人造不好汽车”心结的执念。
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