“自吸VS涡轮”，再次引起热议。
最近几年，一场围绕“线性”与“爆发”的争论再度成为了焦点。
一边是深耕自吸多年、凭借雅阁凯美瑞横扫中级车市场的日系三杰，一边是刚刚宣布全系换装TSI+DSG、要在动力上“豪赌”的大众，两种技术路线的碰撞引发了车主的热议。
就在争议愈演愈烈之际，大众高管在展台聚光灯下自信表态，日系车的高管看着销量数据也给出了各自的答案。此外，一位05年购入2.4L自吸CR-V的老车主在验车失败后也给出了自己的看法。
一、自吸还是涡轮？ 网友们吵起来了
这场争议的“导火索”，源于大众汽车在2011年的一场发布会。
在发布会上，大众正式推出TSI+DSG黄金动力组合，自信地宣布全系换装。那是涡轮全面反攻的号角。同时，在当时的展台角落，资深车评人摸着展车帕萨特的引擎盖，对身边的同行低声说道：“这玩意儿以后修起来贵死人，那个涡轮就像个定时炸弹。”
而在大众抛出涡轮战略后，迅速引发网友的讨论。在2011年发布会后的几年，关于“自吸是买发动机送车”之类的话题在社交媒体平台的浏览量出现了明显的上涨。
在不少网友看来，大众涡轮的出现，直接冲击了自吸深耕多年的平顺优势——毕竟自吸的看家本领之一就是“线性”。
根据《汽车之家》技术分析，大众1.4T发动机最大功率150马力，而老款2.0L自吸发动机最大功率也仅为150马力左右。在扭矩上，1.4T达到250牛·米，远超2.0L自吸的190牛·米。涡轮在动力参数上做到了“以小博大”。
有网友直言，“别扯什么线性了，那是富人的游戏”，也有网友发表了“自吸好是好，那是3.0L、5.0L的大排量自吸”等等观点，一场“自吸VS涡轮”的争议就此发酵。
二、车企称“被迫转型” 政策落槌成定局
面对争议，车企和相关部门都迅速作出了回应。
政策方面首先回应了争议，工信部等五部门联合发布《双积分》政策给出了表态。
政策明确规定，2019年度燃油车平均油耗目标值为5.5L/100km。这是一个自吸发动机几乎无法企及的“死亡线”。
而就在昨天，一位参会工程师回忆了当天的会议实况。
工程师明确表示，自吸跟涡轮不是对着干，而是“生存与淘汰”的路子，两边都是为了应对节能减排的硬指标。
同时工程师表示，自吸想要达标难如登天，而涡轮增压通过精确控制空燃比，在低转速下就能输出大扭矩，有效避开了高排放区间。
工程师提到，如果坚持用自吸，平均油耗若达到7.5L/100km，将产生巨额负积分。若按每辆车平均2000元的积分购买成本计算，一年光买积分就要支出上亿元。
涡轮增压器给出的路子是，车企通过小排量涡轮，在账面上节省了燃油，避开了积分红线，做到了成本可控，这是自吸没法比的优势。
此外，修车刘师傅在接受采访的时候也就“自吸VS涡轮”这个问题发表了看法，他认为现在的涡轮增压器，正常保养跑个二三十万公里没问题，反倒是自吸车为了过排放，把压缩比搞得那么高，容易出问题。
同时，修车刘师傅认为“涡轮其实更靠谱点”，解决了光吼不走的问题。
结语：动力赛道不是只有“唯一解”
这场围绕自吸与涡轮的争议，其实就是车企在环保大潮下的一次集体转身。
从车企的回应中不难看出，动力赛道不是只有“唯一解”。自吸的平顺与浪漫，涡轮的效率与爆发，各自适配不同的时代阶段与政策要求，并非非此即彼的对立关系。
随着国六b排放标准实施、双积分政策落地，两种技术路径将实现优胜劣汰，最终改变的是我们用车的方式。
