国内摩托车销量其实在往下掉。
2025年，全国摩托车国内销售860.2万辆，同比下降3.45%，其中燃油摩托国内销售514.49万辆，降了6.18%。
但同年行业总产量是2210.93万辆，销量2196.77万辆，同比还在涨，涨了10%以上。
缺口在哪？ 出口。
2025年整车出口1336.57万辆，同比增长21.33%，出口金额88.5亿美元。 也就是说，国内少卖的那部分，被海外吃掉了，而且吃得不少，一台车三辆里有两辆是运出去的。
到了2026年1至8月，这个趋势更直白。 全行业产销1649.35万辆和1639.37万辆，同比增13.72%和13.23%；整车出口1029.41万辆，占行业总销量六成以上。
所以现在说「摩托不行了」，说得早了。 不是行业不行，是国内这条路不像以前那么好走了。
买摩托的人，分成了两拨
城里通勤那拨，确实在缩。
禁限摩没完全解开，电动自行车又便宜好停，小排量通路车被两头挤。 150cc以下代步车市场一直在萎缩。
但另一拨人起来了。
他们不拿来买菜，拿来跑山、摩旅、周末赛道日、拍照发短视频。 车要响、要好看、要排量够。 250cc以上算入门。
2025年，250cc以上中大排量休闲摩托产销95.37万辆和95.23万辆，同比涨23.3%和25.87%。
2026年8月单月，这个细分市场产销同比直接冲到54.99%和49.82%。
春风、钱江、无极、张雪机车这些名字，在年轻圈子里存在感越来越强。 张雪机车2024年才成立，车型已经跑到世界大赛拿名次。
骑行装备年销售额突破400亿，增速20%以上，国内中大排保有量破300万辆。 这不是代步市场，是玩乐市场。
同一辆「摩托车」，在两个人群里已经不是同一个东西。
卖得多，不等于赚得舒服
有个数字挺扎心的。
中国摩托出口量占贸易量70%以上，但出口收入只占35%左右。
单车出口均价约660美元，全球摩托车出口均价在1100美元以上。
差在哪？ 贴牌。
很多厂不是以自己的品牌卖出去，是帮别人造。 海外准入证书在品牌方手里，工厂只是加工端。 车造得出来，准入资格不是自己的，渠道也不是自己的。
铂纳凯机车负责人说过一句大白话：做代工的时候，证书是别人的。
2026年1至7月还有个信号：营业收入同比增11.57%，利润总额反而降4.41%。
量在涨，钱没跟着涨。 这就是现在行业里说的「增收不增利」。 不是没订单，是订单利润薄，还得自己扛汇率、运费、售后。
出口去哪了，也不是一律好卖
2025年分区域看得很清楚。
拉丁美洲出口668.61万辆，还是最大买家；非洲595.96万辆，同比暴增59.09%；欧洲132.95万辆，量不大但出口额16.76亿美元，单价高。
非洲涨得猛，可主力是100到125cc通勤车，走量，单价低。
欧洲反过来，量减价增，250cc以上占比超六成，单车均价逼近1500美元。
北美受关税压着，高附加值车型下滑。
对手也不轻松。 印度不是只靠便宜，它在非洲、拉美做的是CKD本地组装、自有品牌、金融分期、服务点下沉，用户黏性比我们早一步锁住。 日系那边本田把摩托利润做到比汽车还高，反过来砸电动化和东南亚产能。
中国厂还在大量走「产品出海」，靠经销商代理。 再往外一步叫「经营出海」：本地备件、维修培训、渠道自己控。
这块头部在动。 宗申在越南、泰国、墨西哥建基地，雅迪在越南北宁投了1亿美元工厂。
多数中小厂还没到那一步。
2027年那道门槛，是真的会刷人
2026年1月工信部发了修订版《道路机动车辆生产企业准入审查要求》和《道路机动车辆产品准入审查要求》，2027年1月1日执行。
对摩托来说，变化不是微调。
贴牌生产、借壳准入被明令禁止。 车架焊接要自动化，涂装要封闭电泳线，不是租个厂房买零件拼起来就能申报。
同一型号判定规则也细了，过去「一车多报」、换个贴花算新款的路子不好使。
电动摩托不再单另管，并进统一机动车准入，电池、电气安全、续航、能耗都按硬标准来。
可靠性试验要交数据，制动灯光噪声排放检测留视频，监管从事前延伸到事后。
钱江年报里写得很直白：没正向研发、没品控体系的中小产能会退出去。
这对普通买家意味着一件事，以后市面上杂牌拼装车会少。 老车不受影响，已上牌的照常骑，新规只卡新车生产端。
对厂来说是成本，一条自动化线、一套一致性体系、一批可靠性验证，小作坊过不去。
电动和智能没那么玄，但确实在改配置表
2025年电动摩托产销361.18万辆和350.62万辆。 2026年1至8月电动摩托产销260.86万辆和256.62万辆，同比增13%上下。
增速不算疯，但结构在动。
雅迪FD9用高压磷酸铁锂，0到80%充电10分钟；钱江上了AI骑行辅助，语音导航、预警守护。
中大排燃油车也在加东西：弯道ABS、牵引力控制、T-Box、手机互联、OTA。 五羊本田T150接了鸿蒙生态。
这些不全是噱头。 大排量用户本来就在意刹车和仪表，智能配置从旗舰往下放，只是时间问题。
电池护照、欧5+、EPA、E-mark这些词，以前只有出口欧洲北美才碰，现在写进企业合规清单里。
两轮产业链其实是同一张网
自行车、电自、摩托，很多人分开看，其实底层是通的。
锂电、电机、电控、轻量化件，三家都在用。 重庆1至8月摩托产量777.6万辆，全国每3辆有1辆重庆造，旁边就是电自和零部件集群。
杨丽在行业会上提过一句，两个行业在标准、安全管控、海外参展、电池测试上可以共用底子。
所以摩托电动化不是从零搭，是把原本给电自跑顺的供应链，往更高功率、更严认证上推一层。
路权没解禁，但也不是全关
多地2025年以来在调政策。 信阳、西宁、大连、北海这些城市，从全域禁行改成划区域、分时段。
不算「解禁」，是精细化管理。
驾照年龄上限放到70岁，13年报废在研究的阶段，没正式取消。
对行业的影响是慢的。 路权归交管，准入归工信，两套系统不连着。 但车辆本身合规度上去后，地方做分区管理会少一点顾虑。
大排量玩乐车恰恰卡在这个口子：城市不限死，年轻人愿意买；一刀切禁，店里就没客流。
现在这行到底在拼什么
不是谁年产两千万辆。
是同一辆车，能不能挂自己的品牌出去，能不能过欧洲认证，有没有海外备件点，焊接是不是机器人做的，电池数据能不能追溯。
2025年利润122.97亿，同比涨34.11%，营收1590.3亿。 数字不差。
可单车660美元这道缝，没补上前，规模再大也是给别人做嫁衣。
2027之后，拼装厂退场，头部吃份额。 出海从报价单变成合规表。 国内不靠通勤靠玩乐。
摩托这东西，在中国从来不只是交通工具。 现在更明显了。
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