2026年10月11日，葡萄牙埃什托里尔赛道，34岁的法国车手瓦伦丁·德比斯从第17位发车，最终以第三名冲过WorldSSP组别第二回合正赛的终点线。
全场冲线的瞬间，他的年度总积分定格在291分，稳稳拿到年度车手亚军，而就在一年前，他还是整个WSBK围场几乎无人问津的自由身车手，全年可确认的比赛相关收入只有9000欧元，折合人民币不到7万。
这个在欧洲摩托赛事体系里摸爬滚打了十几年的边缘车手，没有被主流厂商体系当成潜力股培养过，最后却在一支成立仅两年的中国车队手里，拿到了自己职业生涯至今分量最重的年度成绩。
故事的起点远早于2026年的这次亚军。2012年德比斯就正式踏入了WorldSSP组别，之后整整十一年，他拿到的几乎全是零星的替补、外卡参赛机会，连一个完整赛季的全职席位都摸不到。
直到2023年，雅马哈体系下的GMT94车队才给了他职业生涯第一个全年参赛名额，那个赛季他两次登上分站领奖台，终于摸到了顶尖车手的门槛。
2024年他转会到Evan Bros车队继续驾驶雅马哈赛车，全年七次登台，年度排名冲到第四，所有人都以为他终于熬出了头，结果赛季结束后车队直接没有和他续约，理由很简单，围场里默认32岁的车手已经过了上升期，车队更愿意把资源留给二十岁出头的年轻新人。
2025年他只能转投杜卡迪合作的Renzi Corse车队，终于拿到了职业生涯第一个分站冠军，全年两胜，年度排名第五，可赛季结束后他再一次被车队放弃，对方明确表态要转向培养更年轻的本土车手。
连续两次在打出职业生涯最佳表现后被车队放弃，德比斯在2025年底的转会市场上彻底失去了选择空间，欧洲所有主流厂商车队的大门都对他关上了。
2025年的德比斯，全年收入只有9000欧元，这个数字甚至远低于WSBK WorldSSP组别全职车手的平均薪资水平，大部分和他同级别、有稳定席位的车手，年收入都在几十万欧元级别。
没人愿意给一个34岁、没有厂商背景、之前十几年都在打替补的老将开出稳定合同，他甚至已经开始和身边的朋友讨论，是不是该结束十几年的赛车生涯，回到法国找一份和赛车相关的普通工作。
就在这个时候，张雪出现在了他的视野里，这位中国摩托品牌的创始人在珠海的赛场边和他长谈了三个小时，直接开出了三年60万欧元的年薪合同，还承诺如果他未来选择退役，车队会直接给他提供车队技术总监的长期岗位。
最开始德比斯根本不敢相信，他对这个刚刚成立两年的中国品牌完全没有概念，直到他把张雪带来的820RR赛车运回意大利，完全拆解了所有核心零部件，确认这台车的三大核心动力系统100%是自主研发，国产化率达到97%，他才终于签下了这份合同。
这份三年合同直接把德比斯的年收入从9000欧元拉到了20万欧元，前后收入差距达到了66倍，这在WorldSSP组别近十年的车手签约案例里几乎没有先例。
2026赛季的前几站比赛，德比斯的表现并不起眼，直到3月的葡萄牙波尔蒂芒站，他驾驶着这台中国品牌的赛车，以领先第二名3.685秒的巨大优势冲过终点线，拿下了中国品牌在WSBK历史上的首个分站冠军。
这个成绩直接震动了整个围场，要知道过去十年里，WorldSSP组别分站冠亚军的平均差距从来没有超过0.5秒，3.685秒的领先幅度，相当于在一场15圈的比赛里，德比斯把对手甩开了整整一个弯道的距离。
从这一刻开始，整个欧洲传统厂商的神经都绷紧了，4月WSBK官方第一次启动了针对张雪机车赛车的BOP性能平衡调整，5月雅马哈、杜卡迪等几家传统厂商直接联名向组委会申诉，要求追加对这台赛车的性能限制，这次申诉虽然没有被直接通过，却为后续更严格的调整埋下了伏笔。
波尔蒂芒站的超大优势夺冠，没有让德比斯和车队拿到更宽松的比赛环境，反而直接触发了赛事历史上针对单一赛车最严格的BOP调整方案。
2026年9月，WSBK官方正式执行了最终版的BOP调整，张雪机车的赛车被强制增重7公斤，节气门开度直接锁死到85%，最高转速被限制在14200转，官方测算下来，这台车的单圈速度直接损失了至少1.2秒。
这个调整的影响立刻显现出来，之后的法国站、意大利站，德比斯的排位赛成绩直接从中上游掉到了第16、17位，过去能轻松拉开的优势，现在要靠他在赛道上一圈一圈硬追才能补回来。
很多人都觉得，在这样的规则限制下，德比斯的年度亚军梦想已经彻底泡汤了，毕竟单圈慢1.2秒，相当于每一圈都要比对手多拼出一个车身以上的距离才能追回来。
但德比斯没有放弃，他在法国站被调整后的第一场比赛就拿到了季军，在意大利站从后排发车追到了第五名，一点一点把积分的差距咬了回来。
时间来到10月10日的葡萄牙埃什托里尔站首回合正赛，德比斯从第17位发车，一路追到了第六名，他的年轻队友卡里卡苏洛却在比赛中途摔车退赛，直接丢掉了不少可以拿到的积分。
第二天的第二回合正赛，刚跑了两圈赛道上就出现了多车撞车事故，赛事直接出示红旗重启，重启之后剩下的比赛只有6圈，留给德比斯追分的时间已经所剩无几。
他从第六位发车，连续在三个弯道完成超车，最后以第三名的身份冲线，直接把年度总积分锁定在291分，提前拿到了年度车手亚军。
赛后他在混合采访区说，当时他的第一目标就是确保年度亚军，没有贸然冒险去拼分站冠军，毕竟在经历了一整个赛季的BOP限制之后，这个亚军的分量，比任何一个分站冠军都要重。
当天凌晨，张雪发布了一条视频，直接宣布要给德比斯额外发放2万欧元的奖金，他说德比斯的表现配得上这份奖励。
从被主流厂商判定为“年龄太大没有培养价值”，到在连续的性能限制下拿到年度亚军，德比斯用一整个赛季的表现，直接推翻了欧洲围场对34岁边缘车手的全部刻板印象。
很多人会把这次亚军的功劳全部算在赛车的性能优势上，但从整个赛季的时间线来看，这个结论站不住脚。
在9月执行最终版BOP调整之后，德比斯的赛车单圈速度已经被官方明确限制了1.2秒，他后续拿到的所有积分，几乎都是从中游发车的位置硬追回来的，同期他的年轻队友卡里卡苏洛，驾驶着完全相同的赛车，最终年度排名只到第九位。
这说明德比斯的经验、对赛道的理解和在围场摸爬滚打十几年的比赛智慧，才是在规则限制下把劣势一点点扳回来的核心因素。
过去十几年，欧洲摩托赛事的选拔体系一直更看重年轻车手的潜力，默认30岁以上的车手已经到了职业生涯的下坡路，愿意给老将的稳定合同少之又少，但德比斯的这个亚军，恰恰证明了那些在围场里熬了十几年、打了无数次替补的边缘车手，手里藏着很多年轻车手根本没有的比赛经验，只要给他一个稳定的席位，给他一台有竞争力的赛车，他能爆发出的能量，远远超过所有人的预期。
现在2026赛季已经全部结束，德比斯的三年合同还在有效期内，车队已经正式官宣他会继续作为一号车手征战2027赛季，全力冲击年度总冠军。
而2027赛季的赛程里，中国上海站将作为赛季的收官战举办，德比斯会第一次以车队一号车手的身份，来到中国的赛道上参赛。
现在还没人能确定，他能不能在2027赛季突破所有的性能限制，把年度总冠军的奖杯带回中国，但至少现在，这个曾经一年只赚9000欧元的法国老将，已经用自己的表现，在WSBK的历史上，写下了属于中国品牌和他自己的一笔。
