前不久，彭博发表了一篇文章，说一批美国的风投大佬来中国考察一圈新能源企业以后，就决定不再投美国的初创企业了。
理由是：
没有任何可能追上中国企业。
今天的中国企业可以有多快，十年前，中国汽车在欧洲还是“低质廉价”的代名词。
但现在，中国品牌已在欧洲新能源汽车市场拿下15%的市场份额（2025年1-7月），在部分国家甚至登顶销量榜首。
其中的典型企业，就是零跑汽车。
2025年前8个月，零跑全球累计交付量突破32万台，同比增长136.4%，出口量稳居新势力品牌中的榜首。
从2017年造出第一辆车开始，浙江的民营车企——零跑，经过短短8年的奔跑，就迅速跻身新能源车市场头部品牌，财报显示，其上半年净赚3000万元，是新势力中第二家实现半年度盈利的企业。
从“跑”到“飞”，零跑的速度为何越来越快？
2023年7月，德国大众宣布与小鹏合作开发两款大众品牌电动车型。
消息一出，资本哗然，毕竟过去的中国车市，都是本土车企求着外企合资合作，小鹏被大众入股算是黄花闺女出嫁——头一次。
但很少人注意到，短短三个月后，全球第四大汽车集团Stellantis投资约15亿欧元，获取了零跑汽车约20%的股权。
这项交易不仅涉及股权融资，还包括双方成立名为“零跑国际”的合资公司，Stellantis持股51%，零跑持股49%。
Stellantis集团首席执行官唐唯实坦言：“我们还没有在中国市场取得成功。所以，我们希望可以依赖一家中国的成功公司。”
为什么唐唯实会认为零跑是成功的呢？
要知道，当时的零跑汽车正处于艰难时期，每月销量仅5000台左右，且面临巨额亏损。
当时的数据显示，2023年前三季度，零跑汽车累计亏损达到33.59亿元。
答案很可能是因为零跑的技术。
零跑的创始人朱江明，是技术出身，零跑虽然初期没怎么打技术广告，但他们的家的电池、电机、电控这三大件都是自己搞的，哪怕车灯都坚持自主研发，核心零部件自研占比达65%。
虽然说这些技术都不能算业内最顶尖的，但好在自主可控，而且可以控制成本，不受供应商和资本控制。
一向注重抠成本的唐唯实或许认为，投资这样的公司，不会有啥风险。
战略投资注入后，零跑汽车很快就迎来了惊人的业绩逆转。
短短两年，零跑汽车的月销量从5000台左右，到2025年月销量已经突破5万台，增长了10倍，并实现了盈利。
从财报上看，2025年6月底，零跑在手资金达295.8亿元，并保持正向经营现金流与自由现金流。
2025年8月，零跑以5.7万台夺得国内新势力销冠，从国内新势力中的“配角”一跃成为新势力之王。其毛利率达到14.1%，也是可圈可点。
一句话，Stellantis赌对了。
为什么有了Stellantis的加持，零跑就开始起飞？
在国内市场，零跑主打的是性价比。在10-20万价位的车型中，都给到了消费者30多万的越级产品配置，凭借高配低价的优势，零跑很快就打开了口碑和销路。
另一部分，零跑也在欧洲市场高歌猛进。
2025年1-7月，零跑以24,980台的出口量稳居新势力品牌出海榜首，其中欧洲市场表现尤为亮眼，7月欧洲订单量超过4000台，创历史新高。
卖出了量，可能有不少人以为，这是定价低的原因。
但事实上，零跑在欧洲卖得好，是因为口碑好。
在德国汽车工业研究所品牌监测发起的“2025年度德国经销商满意度”评选中，零跑成为德国汽车经销商满意度第一的新品牌。
零跑的经典小车T03在2025 ECOBEST欧洲续航赛中获得效率第一，这款车也成为“当月德国市场最畅销的中国纯电车型”。
到了2025年慕尼黑车展上，络绎不绝的欧洲观众也是被零跑展台的新款Lafa5车型深深吸引，他们或驻足详细了解，或亲自上车体验。
现场的热度，正是零跑在全球市场强劲表现的印证。
而且不只是零跑，其他中国品牌也在欧洲取得了显著进展。
2025年1-7月，比亚迪在欧洲的销量超13万辆，同比增长高达210%，在意大利、西班牙均取得了新能源销量第一的地位
小鹏汽车2025年1月至7月海外销量达18701辆，同比激增217%。
这说明什么呢？
在国内新能源车市加剧内卷的时候，哪个企业在国外拿到市场，也就拿到了利润和订单的大头。
一个数据是，2025年慕尼黑国际车展上，中国参展企业数量高达116家，占海外参展商的三分之一，首次在数量上超越德国本土车企。
这个曾经被称为“西方汽车俱乐部”的展会，如今已成为中国品牌秀肌肉的舞台。
江山代有才人出，德国车企领先世界之后，后起之秀的日本接班，而现在，时和运都来到了中国车企这边。
出海，已经是中国新能源车企的趋势。
出海的好，大家都知道，但零跑作为后起之秀，为什么能在短期内就吃下如此多的海外市场呢？
Stellantis集团的赋能很关键。
Stellantis集团本身在全球130个国家就拥有成熟渠道，在和零跑的合作中，为零跑提供了超过1700个销售服务网点，零跑则借助Stellantis的全球渠道资源快速扩张。
截至2025年6月底，零跑国际已在欧洲、中东、非洲和亚太等约30个国际市场建立了约600家兼具销售与售后服务功能的网点。
这种“借船出海”的模式让零跑快速进入了全球市场。
零跑汽车创始人朱江明强调：“销售不是简单的铺货，而是依赖于服务网络的支撑。零部件配送、服务网络规模，都决定用户满意度。”
当然，Stellantis集团并不是白让零跑用自己的销售渠道，作为代价，零跑也探索把自己自研核心零部件“反向供给”Stellantis其他品牌车型。
这就很有意思了。
当初外国企业进入中国市场，靠的就是技术换市场，中国商品输出海外，靠的主要是廉价和订单质量稳定。
但现在，以零跑为首的中国新能源车企正在改写这一叙事。
很多国际汽车巨头正将产品研发权，“史无前例”地交予中国本土团队，比如大众利用小鹏汽车智能座舱和高阶辅助驾驶系统的技术，在欧洲推出新车型，奥迪也在反向吸纳上汽集团的新能源技术。
欧洲新车安全评鉴协会（Euro NCAP）的最新测试报告显示，2025年迄今为止测试的28款车型中，有18款获得了最高的五星安全评级，且中国制造的车型以13席占据绝对主导。
从电池到整车，中国正在汽车这个领域，向世界输出技术。
更重要的是，这场变革才刚刚开始，随着中国车企在欧洲本土化程度的加深，从电池生产到整车制造，从销售网络到研发中心，一个以中国品牌为主导的全球汽车产业新生态正在形成。
这是技术的胜利，更是生态的胜利；是中国的机遇，也是世界的机遇。
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