十年前的2016年7月28日，渝万客运专线从重庆北站到万州北站这段线路进入联调联试阶段，这条线路后来算进郑渝高铁里面。
那天电力机车拉着压道确认车先过去检查路基稳不稳，内燃机车则带着轨道检查车电务检测车和接触网检测车一起上线跑测试，首日没让高速综合检测列车出场。
联调联试简单说就是正式通车前的一系列检查工作，要把轨道信号和电力设备都跑一遍确保安全，这条线路因为当初高铁建设遇到整体降速要求，所以设计速度定在每小时250公里，轨道下面铺满碎石子来固定枕木，这种有砟轨道比较传统，适合中速运行，维护起来也靠人工加固石子。
郑万高铁那边开工晚几年，标准就回升到每小时350公里，轨道改用无砟方式，就是直接用混凝土板铺成整体结构，没有碎石子，跑高速时更平稳振动小。这两条线路建成后连起来就成了完整的郑渝高铁，从重庆北一路通到郑州。通车时间其实是2016年11月28日，那时候联调联试已经做了好几个月，前期用内燃机车带检测车慢慢跑，先把轨道平整度和信号系统摸清楚，再逐步提速。
有砟轨道限速250公里其实是因为政策调整，早期建高铁时为了省钱和稳妥，选了较低速度和传统轨道形式，碎石子能缓冲列车压力但速度上不去，跑太快容易晃动。相比之下无砟轨道像一条硬邦邦的长板子，列车上去更稳，能支持更快速度。
渝万客专当时只按250设计，所以检测车首日安排得也谨慎，电力机车负责压道确认那段路基够结实，内燃机车拉的轨道检查车负责量轨道间距和水平，电务检测车看信号灯和通信，接触网检测车检查电线高度和张力，这些车一起跑完一趟就把基本情况摸透了。
后来郑万高铁接上后，整个郑渝高铁就变成高速通道，旅客坐车从重庆到郑州时间大大缩短。建设过程中政策变化让两条段标准不一样，前头那段还留着有砟轨道和250速度限制，后面那段直接上无砟和350标准，运行时需要注意衔接处的速度调整。
检测工作一直持续到通车前，内燃机车因为动力足又不用电线供电，适合拉各种检测设备慢慢检查。整个过程就是先低速跑几趟确认安全，再一点点提速，最后才能让动车组正式运营。
回想那时候高铁网还在扩展阶段，很多线路都经历类似调整，渝万客专作为早期项目，留下有砟轨道和250限速的痕迹，也反映出建设标准随时间慢慢提升。轨道检查车在联调时会记录每一段数据，电务和接触网车则盯着设备信号和供电情况，这些检测数据直接决定后面能不能提速。
郑渝高铁全线通车后，旅客能明显感觉到前半段和后半段轨道的区别，前头晃动稍多点，后头更平顺。
