过去，行业最关心的是谁拿到了车企定点，谁先把激光雷达装上车，谁的出货量跑得更快。到了2026年，这些问题仍然重要，但已经不够了。
速腾聚创最新披露的运营数据显示，2026年上半年，公司激光雷达销量约71.92万台，其中ADAS应用约43.66万台，机器人及其他应用约28.26万台。这个数字已经接近其2025年全年91.2万台销量的八成。
规模跑起来了。
但规模越大，问题也越难藏在产业链后面。
近期，多位领克车主反馈领克900、领克10 EM-P、领克08等车型出现激光雷达故障，车辆提示辅助驾驶功能受限。车主认为相关车型采用速腾聚创激光雷达，因此怀疑存在批次品控问题。
领克售后提出质保期内可免费更换，但部分车主要求公开故障原因，并主张车辆拆修后的残值损失。
截至目前，领克和速腾聚创均未作出公开回应。
现在还不能判断故障原因，更不能直接把责任指向供应商。但这件事把一个现实问题推到台前：当激光雷达从实验室、发布会和定点公告走向大规模前装，它就不再只是一个高科技零部件，而是每天暴露在真实道路、用户投诉、售后记录和残值计算里的消费品部件。
上车不是终点。上车之后，每一颗雷达都在替公司做公开耐久测试。
速腾聚创过去是一家典型的B 端供应商。
它卖给车企，车企再把激光雷达、智驾系统和整车体验一起卖给消费者。供应商通常藏在品牌背后，消费者不会关心一颗雷达到底来自谁。
但这次不同。
在领克车主的讨论里，速腾聚创被点名了。原因很简单：激光雷达不再是一个看不见的零部件，它对应的是辅助驾驶功能能不能用、车辆是不是要拆修、二手残值会不会受影响。
这让速腾第一次明显地暴露在C 端舆论里。
目前还不能判断故障原因，也不能直接认定问题出在速腾聚创的产品本身。领克、速腾和检测机构都需要给出更明确的技术解释。但对消费者来说，技术归因往往来得太慢，体验损失已经先发生了。
一辆新车买了不到一年，后台提示异常，到店更换雷达，维修记录进入系统。即便免费换件，车主也会担心：这算不算重大维修？会不会影响残值？同批次车辆是否还有隐患？
这已经不是一个零部件维修问题，而是智驾信任问题。
领克受到的冲击也不小。
它这几年正从燃油、混动品牌向新能源高端品牌切换，领克900、领克10 EM-P这类车型承担的不只是销量任务，也承担着品牌智能化升级的证明功能。激光雷达一旦被车主反复讨论，受损的不是某个配置项，而是“高阶智驾可靠不可靠”的市场感知。
对领克来说，最危险的不是换一颗雷达的成本，而是用户形成一种印象：车企知道问题，但只想把它处理成单个车主的售后事件。
这会伤口碑。
对速腾聚创来说，影响也未必马上表现为订单流失。车企不会因为一次未经最终定责的故障反馈就轻易更换供应商，前装供应链切换成本很高，验证周期也长。
但它会带来更现实的后果：车企可能提高验收标准，拉长测试周期，要求更细的批次追溯，重新谈质保责任和赔付边界。
换句话说，影响不是“马上掉订单”，而是上车变难、验收变严、议价变被动。
这才是速腾聚创需要在意的地方。
激光雷达行业以前讲的是“谁先上车”。现在开始讲“上车之后谁少出事”。前者考验技术和销售，后者考验制造、品控、售后响应和客户信任。
速腾聚创已经证明了自己能把雷达卖出去。接下来，它要证明的是：这些雷达在真实车辆、真实道路、真实用户手里，依然站得住。
这比拿到定点更难。
2025年，公司收入19.41亿元，同比增长17.7%；净亏损1.45亿元，较2024年的4.82亿元明显收窄。更值得注意的是，2025年第四季度，公司实现净利润1.04亿元，这是其2014年成立以来首次实现单季盈利。
但这个转折还没有稳固成趋势。
2026年一季度，速腾聚创收入4.59亿元，同比增长39.9%；净亏损6323万元，同比收窄35.9%。公司仍然有约26亿元现金及现金等价物、定期存款等资金，但经营现金流依旧为净流出。
更关键的是，销量增速明显高于收入增速。2026年一季度，速腾激光雷达销量同比增长204.1%，收入只增长39.9%。这说明激光雷达已经进入典型的硬件规模化阶段：量在放大，价格在下探，盈利要靠成本、良率和产品结构重新抠出来。
2025年年报里有一个细节很能说明问题：ADAS激光雷达销量从2024年的约51.98万台增至2025年的约60.9万台，但对应收入反而从13.35亿元降至11.06亿元。原因是ADAS产品平均单价从约2600元降至约1800元。
这不是速腾一家的问题，而是车载激光雷达行业的共同处境。车企要智能化，也要降本；供应商要上车，也要让价。定点越多，不一定意味着利润越厚。它可能意味着更大的生产压力、更低的单机价格，以及更严的交付考核。
速腾聚创正在试图用第二条曲线对冲车载业务的价格压力。
2025年，公司机器人及其他领域收入7.10亿元，同比增长257.7%；销量约30.3万台，同比增长1141.8%。到了2026年一季度，机器人及其他应用激光雷达销量18.55万台，首次超过ADAS应用的14.48万台。
这个变化很重要。
车载业务给速腾带来规模和客户背书，但它受制于车企议价、车型周期和前装交付节奏。机器人业务更分散，场景更多，毛利更高。2025年，速腾机器人及其他产品毛利率为39.7%，明显高于ADAS产品的19.1%。
公司也在主动把自己重新定义为“物理AI时代的机器人公司”。官网介绍中，速腾聚创不再只强调车载激光雷达，而是把数字化激光雷达、空间相机、AI-Ready生态放在一起，服务智能汽车、Robotaxi、割草机器人、无人配送、具身智能、商业清洁机器人等场景。
这是一种必要的叙事升级。
但机器人业务也有自己的问题。2025年，机器人及其他产品平均单价从2024年的约8100元降至约2300元，主要因为E1R、Airy等低价新品向割草机器人等客户放量。也就是说，机器人不是一个天然高利润天堂，它同样会经历硬件降价、客户分散、交付复杂化的过程。
新故事能不能变成新利润，最终仍要回到同一个问题：速腾能不能用芯片自研和规模制造，把成本降得比价格更快。
速腾聚创的底色一直是技术公司。
公司成立于2014年，官方资料显示，邱纯鑫为董事长兼首席科学家，控制科学方向博士；刘乐天为执行董事兼CTO；邱纯潮为执行董事兼CEO；朱晓蕊为非执行董事、科学顾问。财报还披露，邱纯鑫、朱晓蕊、刘乐天被列为一致行动的创始人。
这套组合决定了速腾的路径：先用工程能力把激光雷达做出来，再用量产能力把它卖进车厂，最后用芯片能力把毛利和技术壁垒拿回来。
2026年4月，速腾发布“创世”SPAD-SoC数字化架构，以及“凤凰”“孔雀”两款芯片。公司称，“凤凰”面向车载高线数激光雷达，已通过AEC-Q100车规认证，基于该芯片的400万像素方案预计2026年内量产上车；“孔雀”面向机器人场景，相关产品已小批量交付，预计三季度启动大规模量产。
芯片自研的意义不只是参数。
速腾2025年ADAS毛利率提升，年报给出的原因之一就是采用自研SoC处理芯片，替代成本更高的第三方FPGA芯片。换句话说，芯片不是发布会上的技术标签，而是车企降价压力下，供应商保护毛利的主要工具。
这也解释了为什么专利战会变得越来越密集。
2025年12月，灵明光子发布诉讼公告，指控速腾聚创E1系列产品涉嫌侵犯其发明专利，并向深圳市中级人民法院提起诉讼。速腾方面随后回应称，双方诉讼实质上是其已于11月就灵明光子涉嫌侵害技术秘密率先发起诉讼，相关案件已获立案。
双方此前曾有SPAD-SoC联合研发合作，2023年之后各自发展。此后，速腾聚创对灵明光子多件专利提出无效挑战。2026年6月至7月，国家知识产权局对其中两件专利作出审理结果，均因不具备创造性被宣告全部无效。
这不能直接说明双方商业秘密争议的最终结论。
但它说明一件事：激光雷达行业的竞争，已经从客户定点和产品参数，打到了底层芯片、专利组合和自由实施空间。谁的技术路线真正属于自己，谁的产品能在复杂专利网中稳定交付，正在变成客户下单前的新考量。
对速腾来说，专利反击是护城河的一部分；同时，它也是客户选择供应链确定性的一部分。
但激光雷达这门生意已经从“能不能做出来”，走到“能不能稳定、低成本、大规模地做出来”。
这要求公司同时回答三道题。
第一，产品题。车载零部件一旦批量上车，任何质量争议都会穿过车企、4S店和用户社群，最后回到供应商的品牌和财务报表上。
第二，财务题。销量增长如果伴随单价下降，就必须靠自研芯片、供应链效率和良率提升来守住利润。
第三，专利题。SPAD-SoC成为新战场后，技术壁垒不只体现在论文、参数和发布会里，也体现在诉讼、无效、交叉许可和客户法务审查里。
速腾聚创已经拿到了第一张入场券：规模。
规模只是开始。激光雷达公司的下半场，是证明自己上车之后，依然可靠、赚钱，并且站得住。
