欧洲每卖出3辆插电混动车，就有1辆来自中国品牌。这不是什么遥远的预测，而是今年6月欧洲街头正在发生的事。
德国汽车数据机构Dataforce的统计显示，今年6月，中国车企在欧洲插电式混合动力汽车交付量中的占比飙升至34%，创下历史新高。与此同时，中国品牌在欧洲的整体新车销量同比暴涨118%，增速碾压大众、雷诺等本土巨头。从整体份额来看，2026年6月，中国品牌在欧洲市场的占有率已达10.9%，较去年同期的5.7%几乎翻了一倍。
而就在两年前，这个数字还不到0.5%。
五年时间，份额暴涨近19倍。面对如此凌厉的攻势，欧盟的反补贴关税，真的能挡住中国车企吗？
要理解中国车企为何能在欧洲如此迅猛增长，得先看清欧盟关税政策中的一道“缝隙”。
2024年10月，欧盟正式对从中国进口的纯电动汽车征收反补贴税。在10%基础关税之外，根据不同企业情况叠加7.8%至35.3%的额外税负。上汽集团被加征了最高一档的35.3%，综合税率一度高达45.3%。以单车均价3万欧元估算，仅关税成本就超过1万欧元。
但当时，插电式混合动力汽车并未被纳入征税范围，主要适用10%的基础进口关税。
这道“缝隙”，成了中国车企攻入欧洲市场的关键突破口。
2026年上半年，中国插电混动车型海外出口量达84.5万辆，同比激增153.9%，呈现“国内冷、海外热”的鲜明分化。而欧洲市场正是这一轮出口暴增的核心承接方。Dataforce的数据显示，6月欧洲插混车型整体销量增长25%，而中国品牌在其中的占比从去年同期的不到20%一举跃升至34%。
为什么欧洲消费者开始接受中国混动车型？技术优势是根本原因。中国混动车型普遍采用串并联构型，发动机与驱动电机两套动力可独立输出，高速巡航时发动机可直接驱动车轮，馈电油耗表现优异——中型SUV稳定在4至5.5L/100km，整体比同级燃油车节省30%至50%。叠加更低的购车成本和丰富的智能化配置，中国混动车正在吸引越来越多对价格敏感的欧洲务实型消费者。
比亚迪、吉利、上汽是这一轮攻势的先锋。2026年上半年，上汽集团在欧洲销量同比增长18%至18.07万辆，增速在前十名车企中排名第一，旗下的MG品牌已连续十一年蝉联中国品牌欧洲销量冠军。吉利集团上半年欧洲销量达22.53万辆，同比增长8.5%，旗下领克、极星、极氪等多品牌矩阵协同发力。比亚迪1至7月海外乘用车累计销量已逼近97万辆，董事长王传福预计2026年海外总销量将超160万辆。
中国车企在欧洲的高歌猛进，最焦虑的莫过于大众汽车。
这家德国汽车巨头正面临一个前所未有的两难局面：一方面，中国市场仍是其全球利润的重要支柱，2025年大众在华销量约898万辆，但利润已从巅峰时期的约50亿美元大幅缩水；另一方面，欧洲本土——大众的“后花园”——正在被中国车企步步蚕食。
大众汽车集团2026年上半年财报透露了艰难处境：营收1581亿欧元，同比微降0.2%；营业利润59.31亿欧元，同比下滑11.6%；税后利润31.03亿欧元，同比大幅下滑30.7%。全球累计交付400万辆，同比下降8.4%，集团整体销量下滑的主要拖累正是中国市场。
艾睿铂的数据显示，大众在华市场份额已从2015年的14.7%降至2025年的9.7%，十年间缩水近三分之一。在华业务利润从巅峰时期约50亿美元，缩水至2026年预计的2.28亿至6.84亿美元。曾经的“利润奶牛”，正在肉眼可见地失血。
更让大众感到不安的是，中国车企的攻势已经从价格战转向品牌战和技术战。中国品牌凭借更丰富的配置、更先进的智能化和更有竞争力的价格，占据了中国约三分之二的新车销量，并几乎将外资挤出纯电动和插电混动市场。
而在欧洲本土，大众的根基也在动摇。2026年上半年，大众核心品牌在欧洲销量下滑3%，保时捷销量下跌12.5%。大众首席执行官奥利弗·布鲁姆在一份内部备忘录中透露，公司可能需要再裁减约5万个工作岗位，加上此前已宣布的到2030年在德国裁员5万人的计划，大众正面临总计裁员10万人的严峻局面。德国境内的四家工厂也可能面临关闭。
面对这一局面，大众内部人士的焦虑溢于言表。7月28日，大众汽车集团管理董事会主席奥博穆在财报电话会议上回应了欧盟是否应对中国混动车加征关税的讨论。他并未明确呼吁加征关税，但表示需要综合考虑各类潜在方案，保障欧洲与全球其他地区之间形成公平的竞争环境。他同时强调，如果欧盟最终决定加征相关关税，税率不应超过当前针对纯电动车已经实施的关税水平。
这番话背后，是大众的深层矛盾：既想挡住中国车企的攻势，又担心过度激进的关税政策会引发贸易反制，伤害其在华利益。
面对中国混动车型的快速渗透，欧盟开始重新审视自己的贸易政策。据新华财经7月报道，欧盟委员会正在讨论是否将反补贴措施范围扩大至插电式混合动力汽车。如果这一政策落地，中国车企通过混动车型绕开关税的“隐形通道”将被堵死。
但中国车企早已做好了更充分的准备。
“B计划”的第一条路径，是本地化生产。2026年7月，吉利旗下全资附属公司Geely SPV与福特汽车全资附属公司签署协议，以2.21亿欧元收购福特西班牙瓦伦西亚工厂34%股权。这座工厂始建于1976年，设计年产能40万至50万辆，是欧洲规模最大、工艺先进的整车制造基地之一，预计2027年上半年正式投入运营，首款全新车型将于2028年下线。比亚迪也在与大众洽谈，拟收购大众已停产的德累斯顿透明工厂的部分产能。奇瑞、零跑等车企也纷纷在欧洲布局研发机构和生产基地。目前，中国车企在西班牙的规划产能已超过32万辆/年。
第二条路径，是技术输出与合资合作。零跑已与Stellantis成立合资公司，开始向欧洲出口；吉利与雷诺在多个领域展开合作。这种“以技术换市场”的模式，正在成为中国车企规避贸易壁垒、深度融入欧洲市场的新策略。
第三条路径，是品牌向上。中国车企不再满足于靠低价走量，而是通过高端车型树立品牌形象。比亚迪的仰望系列、蔚来的ET7、极氪的001等车型，正在欧洲市场逐步建立高端认知。中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树认为，“价格承诺”机制将推动中国车企告别单纯的“低价走量”模式，加快向高端化转型。
对于本地化能否真正解决成本与供应链问题，业内仍有不同声音。在欧洲建厂意味着更高的劳动力成本、更复杂的供应链管理，以及需要适应欧洲严格的质量标准和环保法规。但中国车企显然没有退路——整车出口模式在关税壁垒面前已难以为继，只有真正扎根欧洲，才能在这场持久战中立于不败之地。
从0.5%到10.9%，中国车企的欧洲攻势已从“试探”进入“扎根”阶段。关税或许能挡住一部分产品，但挡不住技术、成本与供应链优势的长期渗透。当中国车企开始在欧洲建厂、收购、合资，当欧洲消费者开始习惯中国品牌的存在，这场博弈的胜负手，早已不在关税本身。
你觉得欧洲车企能挡住中国车的进攻，还是说这只是一场开始？
