“德国传统汽车制造商在中国市场份额被视为‘理所当然’的时代已经过去。”
2023年春天，德国墨卡托中国研究所分析师格雷戈·塞巴斯蒂安在接受采访时，说出了这句话。当时的语境是在讨论大众汽车被迫跟进特斯拉降价，加入电动车价格战。他补充说，在中国，很多人非常重视新技术，汽车与智能手机的互动以及整体连接更为重要。
这话听起来像是一句温和的市场观察，甚至带着点外交辞令的客气。
但三年后再看，它实际上是一份被严重低估的死亡判决书——写给那些还躺在燃油车功劳簿上睡大觉的玩家们。
想理解今天的局面，必须回到2023年的那个春天。
彼时特斯拉刚刚在中国完成第二轮降价，大众汽车被迫跟进，将新款ID.3的起售价压到4.2万美元以下。行业分析师费迪南德·杜登霍费尔当时就直言，大众“别无选择”，只能进入价格战，即便这意味着利润率会遭受重创。
这场价格战的火势远比任何人预想的要凶猛。中国的造车新势力们把降价幅度一度拉到30%到40%，战火从电动车烧到了燃油车，从国内烧到了欧洲。欧盟委员会主席冯德莱恩在2023年9月宣布对中国电动汽车展开反补贴调查，理由是中国的“巨额国家补贴人为压低了这些汽车的价格，扭曲了我们的市场”。
塞巴斯蒂安当年的判断，其实藏着一个更深层的逻辑：当德国车企在中国这个全球最大汽车市场的电动化领域只占2.4%的份额，而比亚迪已经拿下16%的时候，所谓的“品牌溢价”和“历史积累”就已经失去了意义。中国消费者不再为发动机参数买单，他们想要的是智能化体验、手机车机互联、以及更低的用车成本。
这个判断，精准地预言了燃油车渠道崩塌的底层逻辑——不是政策逼死了燃油车，是消费者用脚投票。
塞巴斯蒂安没有说出的下半句，如今由一串冰冷的数字补上了。
2025年上半年，中国汽车流通协会发布的经销商生存状况调查报告显示，超过一半——准确说是52.6%的经销商陷入了亏损，创下近八年新高。其中传统燃油车品牌经销商的日子更惨，亏损比例高达58.6%，盈利的仅剩25.6%。
这还不是最要命的。74.4%的经销商存在不同程度的价格倒挂，43.6%的经销商倒挂幅度超过15%。翻译成大白话就是：卖一台亏一台，卖得越多亏得越狠。新车销售对毛利的贡献已经是负数——负22.3%。经销商靠什么活着？靠售后维修和金融保险，这两块业务撑起了100%的毛利。
库存方面，流通协会的数据指出，中国目前汽车库存超过300万辆，库存预警指数长期高于50%的警戒线。2024年全年，全国超过4400家4S店退网，相当于每天消失12家，其中93%是传统燃油车品牌。2025年上半年，4S店数量净减少约625家，全年预计净减少1500家。
塞巴斯蒂安在2023年说德国车企“理所当然”的时代结束了。但现实比他的预言更残酷——结束的不只是德国车企的好日子，而是整个燃油车销售体系的生存逻辑。
现在回头看，塞巴斯蒂安当年的判断其实并不难理解，为什么整个行业选择性地忽视了它？
第一个原因是行业惯性的麻痹。汽车产业百年来一直信奉渐进式变革，认为新能源替代燃油车是一个缓慢的、可预测的过程。大多数传统车企的规划里，燃油车还有至少十年的缓冲期。没人愿意相信，市场的拐点会来得如此陡峭。
第二个原因是短期利益的绑架。2023年价格战刚刚打响时，不少车企高管心里想的是“先熬死对手再说”。当时中国汽车工业协会拉着16家车企签了反对“异常定价”的承诺书，结果墨迹未干，特斯拉就推出了新的购车激励，其他车企也纷纷撤回承诺。谁都不肯先停手，因为谁先停手，谁就立刻失去市场份额。
第三个原因是消费者心理的推波助澜。价格战迎合了“买涨不买跌”的人性弱点，车企降价→消费者观望→车企再降价→消费者继续等，这个螺旋一旦启动，就没人能把它拉回来。当一辆车的价格从20万降到15万，消费者的第一反应不是“太划算了”，而是“肯定还会再降”。价格锚点一旦被击穿，就再也焊不回去了。
塞巴斯蒂安当年没有明说，但他的逻辑链条其实很清楚：中国电动车市场已经进入了一个“赢家通吃”的加速淘汰阶段，那些试图用燃油车利润补贴电动车亏损的传统车企，最终会发现两头都保不住。
2025年5月底，工信部与中汽协联合发文反对“无底线价格战”，明确强调“没有赢家”。随后20余家车企统一将供应商账期延长至60天，试图修复产业链生态。但数据显示，2025年前三季度，汽车行业平均利润率已经跌到了3.9%的历史冰点。
电动车这边同样不好过。曾经被视为“造车新势力盈利标杆”的理想汽车，2025年第三季度净亏损6.24亿元，同比环比均由盈转亏。比亚迪三季度归母净利润同比下滑32.6%，单车利润从2023年的1.2万元缩水至0.6万元。保时捷今年前三季度销售利润暴跌99%，第三季度意外亏损近10亿欧元。
一个残酷的事实浮出水面：价格战中没有赢家。电动车企业亏钱在卖，燃油车经销商亏钱在卖，供应商被压价到偷工减料，消费者在观望中耗尽了耐心。整个产业链都在为2023年那场没人喊停的狂欢买单。
而塞巴斯蒂安预言中那个“理所当然的时代已经过去”的德国车企，如今在中国市场的处境比三年前更加艰难。大众ID.系列最高优惠4万元，丰田bZ3直降3.5万，仍然挡不住销量下滑。2025年上半年，传统燃油车国内销量同比下跌27.8%，同价位的新能源车正在把燃油需求连根拔起。
当年欧洲车企对中国电动车的警惕，促成了欧盟的反补贴调查。但贸易壁垒挡不住产业趋势。中国汽车上半年单月出口首次突破百万辆，燃油车占了三成左右，奇瑞、长安、吉利这些有出海能力的车企，正在把国内消化不掉的产能向东南亚、中东转移。过剩的产能，一定会流向它还能增长的地方。
回头再看2023年那个春天，塞巴斯蒂安的话其实不该被忽视。他不是在唱衰，他只是在陈述一个正在发生的事实——当消费者的选择逻辑已经改变，旧的商业模式就注定会失效。
只不过，当时没人愿意听。
你还记得那些年，有哪些行业预言在刚说出来时被嘲笑、被忽视，后来却一一应验了？在价格战和库存危机面前，被忽视的警告或许比我们想象的更多。
