以前人们买日系车，心里算的是这样一笔账：多花一两万买丰田，开五年卖二手能多回血三万——里外里还赚了。现在再算，账本完全翻了个面。
2025年，丰田、本田、日产三家在华加起来卖了约308万辆车，市场份额跌到不足9%。这个数字有多刺眼？五年前，日系车在中国还能占到23%的份额，街上每四辆车就有一辆挂着“H”或“N”标。如今，这个比例快跌到十分之一了。
降价有没有用？丰田试过了。bZ系列从bZ4X到bZ3再到bZ5，价格一降再降，2026款bZ3起步价已经压到10.98万元——这在一台丰田中型轿车身上，以前想都不敢想。可销量呢？依然不温不火。问题不在价格，在于消费者现在比的已经不是“谁更省油、谁更保值”，而是“谁的智能座舱好用、谁的辅助驾驶靠谱、谁的车机不卡”。
以前花15万买日系，图的是省心。现在花15万买国产，比亚迪给刀片电池和旋转大屏，小鹏给高阶智驾，零跑直接把配置拉满。消费者把两辆车放在一起一对比，差价摆在那，配置差距也摆在那——心里的那杆秤，自然就偏了。
丰田算是日系三强里最清醒的那个。2025年，它是唯一在华实现正增长的日系品牌，全年卖了178万辆，微增0.25%。这点涨幅虽然谈不上“翻盘”，但至少说明丰田的基本盘还在——尤其是混动车型，凯美瑞、荣放双擎版本占比已经超过四成，HEV车型全年卖了62.3万辆。
丰田真正聪明的一步棋，是开始“放手”。2025年初，丰田中国首次由中国人担任高层管理职位，同时把过去分散在一汽丰田、广汽丰田、比亚迪合资公司的研发资源整合成一个统一平台——“ONE R&D”。这套体系建起来之后，丰田在华研发周期直接缩短了约40%。
在电动化和智能化上，丰田选择了“搭车”而不是“自己造轮子”。电池找比亚迪和宁德时代，智能座舱找华为和Momenta，AI语音模型找腾讯。bZ5就是这种合作模式的最新产物——与比亚迪合资公司BTET联手打造，搭载了ROHM提供的第四代碳化硅功率模组，CLTC续航最高能跑到630公里。
但问题也随之而来：消费者会买账吗？bZ3的口碑已经从“丰田的电动车”变成了“丰田找比亚迪帮忙做的电动车”。这种认知转变是一把双刃剑——一方面说明合作确实补上了丰田的短板，另一方面也意味着品牌溢价正在被剥离。当用户走进展厅，看到bZ3的竖置中控屏和旋钮式换挡机构，再对比同价位的比亚迪海豹或零跑C01，心里难免会问一句：“我多掏的钱，到底买到了什么？”
丰田的计划是在2026年前推出10款纯电车型，部分由中国团队主导开发。方向是对的，但节奏还是慢了。中国新能源市场的迭代速度是“半年一换代”，而丰田传统的开发流程是按年计算的。合作能缩短差距，但能不能追平，要看接下来两年落地的产品够不够硬。
如果说丰田是“边打边调整”，那本田就是“先止血再说”。
2026年6月，广汽本田的广州黄埔工厂正式熄火，这条年产24万辆的燃油车生产线走到了终点。紧接着，东风本田武汉第二工厂也将在2027年关停。两座工厂合计砍掉48万辆燃油车产能，本田在华总产能直接从120万辆掉到72万辆。
这些数字背后是令人窒息的现实：本田2025年在华销量仅64.53万辆，同比暴跌超24%，连续五年下滑。2026年一季度更惨——三个月只卖了12.2万辆，3月单月销量同比暴跌34.34%。广汽本田3月销量2.62万辆，同比接近腰斩。
本田社长三部敏宏去年考察上海供应商后，说了一句让整个行业哗然的话：“面对中国新能源产业链，我们毫无胜算。”这句话从一个全球车企掌门人嘴里说出来，分量不轻。
本田在电动化上的动作不可谓不努力——e:N系列推了好几款车，P7、S7也都上市了。但市场反应冷淡得出奇：2025年全年，销量最高的广汽本田P7只卖了3873辆，多款车型月销徘徊在两位数。2026年初上市的东风本田S7，起售价25.99万元，1到2月总共卖出117辆。
问题是为什么？不是本田造不出好车，是它造不出“中国消费者觉得值”的车。在智能座舱和自动驾驶这些核心体验上，本田和本土品牌差了至少一个代际。中国的新势力车企两年就能完成一款车的研发迭代，而本田的传统流程要翻一倍的时间。更致命的是定价——e:N系列卖到20多万，消费者一对比同价位的国产车，配置差出一大截。
本田的反应是：把纯电研发的主导权交给中国团队。未来本田在中国市场销售的纯电动车，将由东风和广汽主导开发，本田总部只参与技术整合和专利协商。这意味着几十年来跨国车企“总部研发、全球销售”的模式，在本田这里被彻底打破了。
与此同时，本田也在全球层面“急刹车”。2026年3月，本田取消了北美三款核心纯电车型，与索尼合作的Afeela项目终止，加拿大百亿电动车工厂项目无限期冻结。全球电动化投入从10万亿日元下调到7万亿日元，纯电销量目标从200万辆砍到70万-75万辆。资源重心全面转向混动——计划2027到2030年间推出13款新一代e:HEV混动车型。
有人说本田这是在“退守”，但更准确的说法是“认清了现实”。本田的混动技术确实有底子，第五代e:HEV系统用上了碳化硅功率器件，热效率目标44%，成本比2023年款再降30%。但问题是，当比亚迪DM-i已经把混动做到“充电省油两不误”的时候，本田的混动在中国还能不能找到自己的位置？
日产的处境是三者中最危险的。
2025财年（2025年4月到2026年3月），日产净亏损5331亿日元，折合人民币约229亿元。加上上一财年亏损的6709亿日元，两年合计亏掉了超过1.2万亿日元——这个数字，放在任何一个车企身上都是触目惊心的。
日产在中国市场的下滑是加速度的。2025年全年卖了约65.3万辆，较2018年高点腰斩近六成，已经是连续第七年下滑。更要命的是，日产已经被铃木挤出全球日系三强的位置——2025年铃木卖了329.5万辆，以不到10万辆的优势反超了日产的320.2万辆。
日产的应对方案叫“Re:Nissan”计划，听起来像是一次彻底的自我革命。具体动作包括：全球裁员2万人（占员工总数的15%），关闭7家工厂，全球整车工厂从17家缩减到10家，产能从350万辆压到250万辆。常州工厂已经在2024年6月关闭，追浜工厂等产线也在陆续整合。
但裁员关厂只是“节流”，更棘手的是“开源”——日产拿什么来卖？
曾被寄予厚望的e-POWER技术，在中国市场陷入了尴尬的夹缝中。这套“全时电驱、发动机只发电不驱动”的混动方案，市区油耗确实漂亮，轩逸e-POWER在拥堵路况能跑到3.2升到3.9升每百公里。但上了高速就不行了——能量经过“燃油→机械→电能→机械”的多次转换，效率反而低于传统燃油车，时速120公里巡航油耗能飙到7升。
更致命的是，e-POWER不能外接充电，在中国上不了绿牌。这意味着在一线城市，买e-POWER得和燃油车一起摇号拍牌，还要交购置税。消费者一算账：轩逸e-POWER比燃油版贵了两三万，省下来的油钱要开好几万公里才能回本。而同价位的比亚迪秦PLUS DM-i能充电、能上绿牌、高速油耗还更低——这笔账怎么算都是亏的。
日产在电动化上的产品力也不够看。新出的纯电车艾睿雅起售价19万元，而同级的比亚迪元PLUS只要13万出头。6万块的差价，消费者闭着眼睛都知道该选谁。
有一个细节很能说明问题：2025年初，本田和日产曾经谈过合并。本田方面提出的条件之一，竟然是让日产放弃e-POWER技术，改用本田的e:HEV系统。消息一出，日产高层怒斥“再也听不到这么无礼的要求”，谈判最终破裂。连曾经的自己人都看不上e-POWER的长期竞争力——这比任何市场数据都更能说明问题。
如果把日系三强的处境放在一起看，会发现一个共同的模式：都在“补课”，但补的是不同的课。
丰田在补智能化和电动化的课，方式是找中国队友“组队打怪”。这条路走得通，但问题是队友也在成长——比亚迪和华为不会永远只做供应商，它们自己就是整车厂和方案商。丰田能借力的窗口期，可能只有两三年。
本田在补成本和效率的课，把研发权交出去，把多余的产能砍掉，把重心回归混动。方向是对的，但混动在中国同样面临着比亚迪DM-i的强力挤压。本田的e:HEV油耗确实低，耐久性也确实好（40万公里网约车数据，i-MMD电机故障率仅0.8%），但消费者买车时看的不是故障率曲线，而是“能不能上绿牌”“智能座舱好不好用”“高速油耗比不比插混高”。
日产面临的问题更深——它连补课的“课纲”都还没定下来。e-POWER在中国打不开局面，纯电车型定价偏高，燃油车基本盘在萎缩。Re:Nissan计划更多是在做减法，但“减”完之后用什么来“增”，目前还没有看到清晰的答案。
日系车在华份额从23%跌到不足9%，这个过程花了五年。消费者心智一旦转变，就很难回头。以前“日系=省心”的品牌认知，在国产车“配置高、体验好、价格低”的包围下，已经变得模糊了。
唯一的变量是：如果日系车能借助中国本土供应链，做出“价格比国产低、质量比国产稳”的车型，或许还有一线生机。但目前来看，bZ3降到10.98万已经触及丰田的成本底线，本田和日产更是在亏损边缘挣扎——它们很难再打一场价格战。
日系车的市场份额，大概率还没到底。但也不是无底——毕竟丰田在全球依然是年销千万辆的巨头，本田的混动技术底蕴也还在，日产虽然亏损但仍有2.2万亿日元的现金储备。下一步，要看它们敢不敢真正撕掉“合资溢价”的面具，用中国的方式，在中国市场重新活下去。
