曾经炙手可热的俄罗斯市场，如今对中国车企而言寒意渐浓。乘联分会数据显示，2025年前9个月中国汽车对俄出口35.77万辆，同比大幅下滑58%，这一数字与2024年中国品牌在俄超60%的市场份额形成鲜明反差。这场出口“断崖式下跌”的背后，是俄罗斯一系列加税政策的精准打击，也折射出中国车企全球化布局中的多重挑战。
俄罗斯的税费调控堪称“组合拳”式精准打击。早在2024年10月，新进口汽车报废税率就大幅提高70%~85%，2~3升排量、车龄超3年的二手车报废税近乎翻倍，从约11.4万元人民币飙升至20.8万元。2025年1月，进口汽车关税系数进一步上调至20%~38%，单台车清关费用最高增加约2637元人民币，直接导致中国汽车在俄综合成本增幅突破30%，曾经的价格优势荡然无存。对依赖性价比的中国车企而言，这两道税费“枷锁”让不少车型失去市场竞争力，部分平行出口商甚至直接暂停对俄业务。
税费之外，技术壁垒与市场环境恶化进一步加剧出口压力。2025年7月，俄罗斯以“刹车性能不足”“排放超标”等为由，全面禁售东风、福田等四大中国卡车品牌的多款车型，这些车型此前已占据俄罗斯卡车市场27.6%的份额。同时，俄方要求所有进口车型必须通过本土实验室强制性检测，认证周期从6个月拉长至12个月，成本翻倍，还切断了通过欧亚经济联盟其他国家转口的“曲线救国”路径。叠加俄罗斯战时经济下的通胀高企、卢布汇率波动、汽车贷款利率飙升至30%等问题，当地消费需求持续萎缩，让中国车企雪上加霜。
这场出口下滑也暴露了中国车企此前布局的短板。西方车企退出后，中国车企曾通过平行出口、SKD组装等模式快速抢占俄罗斯市场，2023年部分车型单台利润高达5000美元，但不少企业偏重短期销量，未针对俄罗斯极端低温环境改进产品，也缺乏完善的本地售后体系。随着俄罗斯消费者投诉增多，“耐用性不足”“故障频发”等口碑问题逐渐显现，再遇政策收紧，出口量自然应声下跌，2025年一季度就有213家中国汽车展厅在俄关闭，占当地同期关闭展厅总数的78%。
面对困境，部分中国车企已启动“本土化”破局。奇瑞将俄工厂年产能提升至30万辆，长城图拉工厂本地化率达65%，吉利通过合资生产新能源车型规避贸易壁垒。但从短期来看，俄罗斯市场的政策不确定性与成本压力仍难缓解。中国汽车对俄出口的骤降，既是一场政策冲击下的“寒冬”，也是全球化发展的一次重要警示——唯有深耕本地市场、完善产业生态、提升产品适配性，才能在国际市场的风云变幻中站稳脚跟。这场出口“阵痛”，或将推动中国车企从“快速抢占”向“长久扎根”转型，为未来全球化布局积累更坚实的基础。
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