去浙江永康或者湖南长沙的厂区附近看看，巨大的冲压和焊装车间还在，整车生产资质和A股上市壳资源也都在名下。在很多年前的产业周期里，这些牌照和厂房确实属于不可多得的硬通货，甚至不少人拿当年小康股份转型赛力斯的例子来做参照。可现在的市场环境已经完全变了，国内新能源汽车的渗透率早已越过百分之六十的大关，整个行业早已不缺产能，单纯靠手里几间空置的厂房和一张纸面上的资质，根本顶不住当下的市场节奏。
拿现在的经营数据来看，情况显得相当直观。二〇二五年全年，公司生产了1208辆汽车，可实际卖出去的只有14辆，到年末的时候，仓库里堆积的整车库存从336辆直接涨到了1527辆。整车的生产动作虽然小幅恢复，却根本没有转变成终端市场的销售业绩。这一年的营业收入只有5.21亿元，同比下滑了6.66%，归母净利润依然是亏损3.67亿元。虽然账面上的亏损幅度比前一年有所收窄，但这已经是自二〇一九年以来连续第七年处于亏损状态了。
当一家车企的整车业务卖不动时，维持日常运转的资金就只能靠其他业务来补贴。
从收入构成来看，公司目前的进账结构早已偏离了主业。交通运输设备制造业占到了营业收入的55.49%，主要靠生产车用仪表和冲压焊接件等零部件；而家具制造业的收入占比达到了44.51%，主要是靠旗下的门业子公司向房地产商供货。到了二〇二五年年末，公司的资产负债率已经达到了96.54%，流动比率降到了0.53，短期偿债的压力非常巨大。进入二〇二六年一季度，单季度营业收入降至7476.19万元，同比下降了24.29%，资产负债率进一步推高到了98.87%。
如果去翻看具体费用的使用细节，会发现企业的日常运作状态更为现实。在二〇二六年一季度，账面上的研发费用只有294万元，销售费用为535万元，而管理费用却高达5800万元。再看二〇二五年全年的研发投入，也仅仅只有468万元，年底的研发人员只有76人。对比当下主流车企每年动辄数十亿的研发预算和几千人的技术团队，这点投入很难支撑起一套完整的车型研发流程。毕竟在如今的汽车制造业里，光是开发一款新车型并进行模具开辟，所需要投入的资金就是以亿元来计算的。
钱主要花在了维持公司基本框架上，而不是花在真正的造车研发上。
到了二〇二六年三月，浙江深康汽车车身模具虽然宣布复工复产，六月末也有海外商务团队前来参观并称达成初步合作共识，但截至目前并没有看到任何具体的业务成果或者订单落地。对于外界关注的出口战略，二〇二五年公司来自国外地区的收入占比只有0.95%，绝大多数所谓的海外规划依然停留在洽谈阶段。
除了业务层面的难题，内部治理和监管方面的压力也在相继显现。二〇二六年三月，因为有一笔6946.11万元的到期未偿还债务没有及时向市场披露，地方证监局对公司出具了警示函。紧在七月上旬，中国证监会因为涉嫌信息披露违法违规，正式对其下发了立案告知书。与此公司内部的治理分歧也逐渐公开化，持股比例较小的股东提出罢免董事，多位董事在股东会前辞职或者被临时股东会表决罢免。
一边是管理层主张利用现有的模具和零部件业务维持现金流，走低成本运营和海外布局的路线；另一边则是希望尽快引入代工业务把产能利用率跑起来。
在这种内部路线拉锯的过程中，外部融资的窗口也在收窄。二〇二五年十月，原来的控股股东持股被司法拍卖清零后，公司已经变成了无控股股东、无实际控制人的状态，第一大股东为吉林九台农商行，持股比例为12.84%。缺乏强有力的产业资本在背后持续输血，想要单靠自身力量完成研发、开模和量产下线，难度显而易见。
在竞争白热化的存量市场里，错过了产品迭代黄金期的企业，光靠盘活旧资产很难跟上节奏。
从二〇一九年到二〇二五年，正是国内新能源汽车市场爆发增长的关键时期，而这几年间其整车业务几乎处于停滞状态。即便是资金充足、研发阵容齐备的新势力品牌，在如今的存量市场里也要面对极其残酷的淘汰规则。对于一家资产负债率逼近百分之百、研发团队仅几十人的车企而言，想要重新回到赛道中央，需要的不仅仅是几句战略规划，而是实打实的资金注入与真实的产业协同。
如今监管立案的调查程序已经启动，内部董事会的调整也已落地，后续能否找到愿意接盘并重组产业链资源的战略投资者，将决定其资产能否重新运转起来。截至目前，官方公告中关于引入战略投资与整车复产的具体事项，依然处于重大不确定性之中。
