2024年7月，欧盟刚对中国电动车挥起关税大棒，声称要”保护本土汽车工业”。然而仅仅两个月后，德国汽车巨头大众就宣布了一个震撼消息——考虑关闭德国本土工厂，这是87年来的头一回。
这消息来得太突然了。9月2日，英国《金融时报》的报道瞬间震动了整个汽车圈。大众汽车集团正在考虑关闭德国本土工厂。
这不是什么小道消息。大众CEO奥利弗布鲁姆亲自证实了这件事。87年了，整整87年，大众从未有过如此激进的想法。
走进沃尔夫斯堡，你会发现这里的一切都和大众有关。这里有世界上最大的汽车工厂，与直布罗陀的面积相当。大约7.2万名工人在沃尔夫斯堡汽车工厂工作，而这座城市总共才有12万居民。换句话说，这座城市里每两个人中就有一个在为大众工作。
当地人开玩笑说，当第五代高尔夫下线时，沃尔夫斯堡名字的第一个字母W被人们蒙起来，贴上了一个字母G，城市变成了”高尔夫斯堡”。一个城市为了一个汽车型号改名，这种情况全世界恐怕找不出第二例。
但现在，这座因汽车而生的城市面临着前所未有的危机。德国大众汽车劳资委员会主席达妮埃拉卡瓦洛透露，企业管理层计划关闭至少三家德国工厂，并裁减数万名员工。数字听起来有些抽象，但当你意识到大众集团在全球约有65万名员工，其中近30万人在德国时，这个”数万人”的份量就变得沉重起来。
9月4日那天，沃尔夫斯堡总部的气氛紧张得让人窒息。大众集团在沃尔夫斯堡总部举行员工大会，CEO布鲁姆、首席财务官安特利茨等高层向现场2.5万名工人和场外通过屏幕观看的几千名工人发表讲话。想象一下那个场面：偌大的会议厅里坐满了人，外面还有几千人通过大屏幕观看直播，每个人脸上都写着焦虑和不安。
会议进行得并不顺利。嘘声、口哨声此起彼伏，抗议声几乎要盖过台上高管的讲话。有员工激动地高喊：“我们才是大众，你们不是！”这句话戳中了多少人的心。对于这些在大众工作了十几年甚至几十年的老员工来说，他们见证了大众的辉煌，也把自己的青春和汗水都献给了这家公司。现在却被告知可能要失业，谁能接受？
更让人心寒的是，大众汽车终止了一项有着30多年历史的就业保障协议。这个协议原本应该保护工作岗位直到2029年，但现在将提前在明年年中结束。这份从1994年开始实施的就业保障协议，曾经是大众员工最大的安全感来源。协议规定公司不能随意裁员，给了员工一个稳定的预期。但现在，连这最后的保障也要被撤销了。
奥博穆在员工大会上说的一句话至今让人印象深刻：“将来，我们可能再也拿不到来自中国的支票了。”这句话听起来有些无奈，但也透露出了一个残酷的现实——大众在中国这个最大的单一市场正在失去份额。
很多事情看起来像是巧合，但仔细一琢磨，又觉得没那么简单。大众宣布考虑关闭德国工厂是在9月2日，而就在两个月之前，欧盟刚刚对中国电动车正式启动了加征关税的计划。
让我们把时间线捋一捋。经过近8个月反补贴调查，欧盟委员会6月12日披露了对从中国进口的纯电动汽车征收的临时关税水平，拟在目前10%的关税基础上，征收17.4%至38.1%不等的临时反补贴税。2024年7月4日，欧盟委员会公布了初步裁决结果，决定从2024年7月5日开始，对来自中国的电动汽车征收临时性反补贴关税，税率介于17.4%至37.6%之间。
这个关税不是开玩笑的。想想看，一辆原本售价3万欧元的中国电动车，加上37.6%的关税就变成了4.1万欧元。这个价格差异足以让很多消费者改变购买决定。欧盟委员会在宣布这项政策时，理直气壮地说是为了”保护本土汽车工业”。但现实却给了他们一记响亮的耳光——本土汽车工业的代表大众汽车，反而率先陷入了困境。
这种所谓的”保护”措施，实际上可能产生了适得其反的效果。关税壁垒确实能在短期内减少中国电动车的进口，但它同时也切断了欧洲传统车企与中国市场的深度联系。大众在中国不仅仅是卖车，更是在中国的供应链体系中扮演着重要角色。当贸易摩擦升级时，受伤的往往不仅仅是被制裁的一方。
更深层次的问题在于，这种贸易保护主义措施暴露了欧洲汽车工业内心的恐慌。如果真的有信心在技术和产品上与中国电动车竞争，为什么需要用关税这种手段来保护自己？这就像一个拳击手在比赛前要求对手绑上重物，表面上是为了公平，实际上是承认了自己实力的不足。
说起大众的困境，表面上看是财务数字不好看，但真正让人心惊的是那些藏在数字背后的结构性问题。
最直观的冲击来自成本结构。德国汽车工业协会VDA的数据显示，与国际水平相比，德国汽车行业工人的工资最高，2022年为每小时59欧元（约455元）。而在中国，工资仅为每小时3美元（约23元）。这个数字对比实在太刺眼了，455元对23元，差距是20倍！这还只是基本工资，如果算上各种福利、社保、假期成本，差距可能更大。
德国汽车制造商大众和工会即将就德国员工工资和工厂关闭问题展开新一轮谈判。公司内部和行业数据显示，大众的劳动力成本占销售额比例显著高于主要竞争对手。大众部门主管托马斯谢费尔透露，德国工厂的运营成本，高出目标成本的25-50%，一些工厂的成本要比竞争对手高出两倍，但生产效率却不高。
成本高还能接受，关键是效率还跟不上。全球对比看起来更加触目惊心：大众全球60多万员工中，德国就占了近30万，但丰田全球员工仅30万人左右，去年销量却比大众多出200万辆。这意味着丰田用一半的人力，生产了更多的车。这种效率差距，不是简单的管理问题，而是整个体系的问题。
更要命的是在电动化转型上的滞后。当我们回头看这场新能源汽车的革命时，会发现时机的重要性。中国企业在电动车领域的布局，其实比很多人想象的要早。比亚迪从2003年就开始研究电池技术，到2008年推出F3DM，再到后来的刀片电池，这是一个长达二十年的技术积累过程。华为虽然进入汽车行业较晚，但他们在芯片、通信、软件方面的积累，恰好踩中了智能汽车的节拍。
反观大众，虽然他们在2015年”柴油门”事件之后开始加大电动化投入，但那时候中国的电动车产业链已经开始成形了。就连360老板周鸿祎也曾向贾跃亭喊话：“造车要回到中国来！这里有最全的供应链。”这句话虽然有些夸张，但确实说明了一个问题：中国在新能源汽车产业链方面的优势，已经得到了全球认可。
大众错过的不仅仅是时间窗口，更是整个生态的建立。在传统燃油车时代，汽车制造是一个相对封闭的体系，发动机、变速箱、底盘，这些核心技术掌握在少数几家巨头手中。但电动车不一样，它需要的是一个开放的、快速迭代的生态系统。
危机往往也是机遇的另一面。虽然大众现在面临着前所未有的挑战，但如果换个角度看，这场危机也可能成为这家87岁老企业重新出发的契机。
最让人意外的是，就在德国工厂面临关闭危机的同时，大众在中国的投资却在不断加码。2023年11月24日，大众汽车集团正在系统性地强化”在中国，为中国”的研发实力，扩大在合肥市的布局，将其建设成为先进的生产、研发和创新中心。这个时间点很有意思，正是德国关厂风波最激烈的时候，大众却在中国大手笔投资。
大众汽车（中国）科技有限公司是这一战略的核心。作为大众汽车集团在德国总部以外最大的研发中心，该科技公司聚焦智能网联汽车的研发，致力于通过高效的产品开发流程以及应用前沿技术，将汽车和零部件产品的上市周期缩短30%。缩短30%的开发周期，这对传统汽车制造来说是一个巨大的突破。
这种对比让人深思：同样是大众，在德国面临的是成本高企、效率低下、创新缓慢的困境，而在中国却能实现快速开发、敏捷响应、成本可控。问题不在于大众这个品牌，而在于不同的产业环境和生态系统。
4月18日，大众汽车集团宣布将投资约10亿欧元，建立聚焦智能网联电动汽车的研发、创新与采购中心。新公司将落户合肥，涵盖整车研发、零部件研发及采购职能，新产品及技术的开发周期将缩短约30%。10亿欧元不是小数目，这相当于大众在德国一个工厂好几年的运营成本。把这笔钱投到中国而不是用来拯救德国工厂，这个选择本身就很说明问题。
但大众的转型策略也面临着时间窗口的压力。虽然他们在中国市场加大投入，但竞争对手并没有停下脚步。比亚迪2023年新能源汽车销量已经突破300万辆，而且还在快速增长。特斯拉虽然增速有所放缓，但在高端市场依然占据主导地位。蔚来、理想、小鹏等新造车势力也在各自的细分市场站稳了脚跟。
欧盟的关税政策看起来是在保护本土产业，但实际效果可能适得其反。贸易壁垒虽然能在短期内减少进口，但长期来看可能会削弱本土企业的竞争力。当企业习惯了在保护伞下生存，面对真正的市场竞争时往往更加脆弱。
大众在德国的关厂计划，可能不是简单的成本削减，而是一种战略收缩。通过关闭部分产能，集中资源投入到最有前景的业务领域，这种做法在企业转型中并不罕见。关键在于如何处理好员工安置和社会责任的问题。
有一个细节很值得注意：大众裁员、关厂的事情，同样也在中国发生。9月份，大众宣布，计划在明年关闭和上汽在南京的合资工厂，10月又有多家媒体爆料大众中国裁员，而且直接对大众中国总部下手。但是大众在中国重组资产，并非完全是败退止损，而是凝聚力量，寻求”重开”一局。
大众最大的希望，押注在中国，更具体地说，是在安徽合肥。大众裁进口车业务给出的员工安置去向，就是大众安徽：由大众持股75%，主导整个企业的生产、运营、销售。这种资源重新配置的策略，可能是大众应对危机的一个重要举措。
贸易保护主义解决不了竞争力的问题，关税壁垒也挡不住技术进步的趋势。真正的出路只有一个：在开放的竞争中提升自己的实力，在全球化的分工中找到自己的位置。
大众的”断臂求生”真能成功吗？当贸易保护遇上市场现实，当传统巨头面临新兴势力的冲击，这场产业变革的最终赢家又会是谁？你觉得大众还能重回巅峰吗？
全部评论 （0）