你知道吗？欧洲车企最近都在吃紧。宝马的新任CEO米兰·内德尔科维奇把2026年汽车业务EBIT利润率的指引，从4%-6%砍到了1%-3%，这消息直接把投资者震住了。
德国汽车工业协会主席希尔德加德·米勒在7月8日指出，大众、Stellantis等车企长期被高企的能源与人力成本、繁冗的行政流程拖累，竞争力明显下降。她说这是结构性危机，必须推进深度改革，裁员和关厂是让产业重新具备韧性的必然手段。
但在试图用大幅裁员和关厂推动改革的路上，大众集团的CEO奥博穆遭遇了巨大的阻力。7月9日，在沃尔夫斯堡的监事会会议上，他递交了一份改革方案，计划到2030年削减约10万个岗位，关停4座工厂，甚至可能把大众品牌从这家业务庞杂的集团里分拆出来。但结果很干脆：监事会12票否决了他的方案，20%股权来自下萨克森州政府的两名代表也投了反对票。这意味着，在现有治理框架下，真正落地的改革几乎没有突破口。
大众推行的“共决制”并不罕见，但对等共决制叠加地方政府大股东偏向劳工权益的组合，以及《大众法》对重大事项的特殊表决要求，在欧洲头部车企中极为罕见。管理层的改革诉求要经过多方博弈，往往被稀释成碎片化的措施，最终落地的往往只是局部。大众从迪斯时代延续到现在的简并改革，在奥博穆时代似乎更被“加码”了。
到2024年底，奥博穆团队和工会经过70小时谈判，达成协议：不关闭德国本土整车工厂，2030年前仅通过自愿离职、提前退休等方式削减3.5万个岗位，员工就业保障延续至2030年。只是仅仅一年半后，方案就直接升级为关停4家核心工厂、裁员规模翻倍，超出了此前的劳资共识。
奥博穆是谁？在大众任职逾30年的内部老兵，最初被塑造成“员工之友”，对迪斯的对抗式改革嗤之以鼻；如今提出的改革方案却越来越激进，工会公开表示“当初的好感几乎耗尽”。他清楚地看到一个现实：温和的降本已经难以根治大众的经营难题，一旦动手就会触及监事会的投票底线。
那么，究竟为何必须如此大刀阔斧？财报给出明确答案：2025年集团营业利润为89亿欧元，同比暴跌54%。集团优先股年内跌幅接近三分之一，市值徘徊在360亿至400亿欧元的十年低位，几乎只略高于净现金储备。换言之，资本市场几乎没有愿意为这家欧洲最大车企的整车业务支付溢价。
杰富瑞的分析师也给出判断：大众德国本土的整车生产成本比葡萄牙、西班牙等海外工厂高出约三分之二，德国的能源成本也明显高于南欧，加上本土劳资协议规定的高额年终与绩效激励，单车人工成本远高于东欧产线。这些根植于制度的成本鸿沟，靠渐进的内部效率提升很难甩平。
更深层的压力来自持续走低的产能利用率。Mobility Global的数据显示，2026年大众德国整车工厂的平均产能利用率仅81%，预计2030年会降到73%，部分老旧厂区长期利用率甚至不足70%。即便把成本问题放在一边，闲置产能的折旧与人工开支也会吞噬利润的大半。
奥博穆很清楚，未来的路充满挑战。比亚迪等本土竞品在华利润难以回暖，美国关税也在压缩奥迪、保时捷等豪华品牌的收益水平。但劳工代表的算盘则不同：每关停一座工厂，数千个家庭将失去稳定收入，下萨克森州的地方经济又高度依赖大众产业。管理层与劳工方的对立在这里被放大，彼此的“钱袋子”与“家门口的生计”成了最现实的赌注。
分析师们也在声称，这场冲突很像是历史的重演。零和博弈、阶段性让步、再度碎片化推进成为常态的预期，资本市场在监事会7月9日的表态后就已给出答案：大众优先股几乎没有波动，投资者对真正改变基本面的改革已缺乏信心。
如果把视线从沃尔夫斯堡转向整个欧洲，大众的困境其实只是区域车企共同的缩影。最近几个月，宝马、保时捷先后对盈利前景发出警告。保时捷CEO迈克尔·莱特斯直言：短期内无法回到以往的利润率目标。奥博穆在年度股东大会上也承认，若以“在德国研发全球车型、在欧洲生产、销售到全球”的长期模式来支撑盈利，现实已经不再对味。
梅赛德斯-奔驰同样承压，正在与工会谈判，启动新一轮降本与竞争力提升措施。中国市场长期是德系豪华车的利润支撑，但在全球环境下，这一支撑也在削弱。宝马的盈利预警来得迟了一点，但同样反映出底层盈利逻辑正在变化。宝马三分之二的盈利缺口，来自中国及其他亚洲市场的环境恶化；而中国本土制造的同级电动车差价高达上万美元，背后是电池成本更低、本地化供应链协同更强等结构性差异。
进一步看，电动化转型本身的推进速度、可预测性和实施复杂度，已经超出多数车企的预期。保时捷设定的2030年80%的电动车销量、20%的稳定利润率，正在被裁员、缩减中国经销商网络等举措所抵消。德卡投资的英戈·施派希则直呼：作为股东，现在的保时捷一团糟，三大核心指标全面走弱，这不是周期性回调，而是结构性问题。
在这样的大背景下，旧叙事正在崩塌，欧洲车企不得不重新思考盈利的支点与路线。你会不会也在想，到了你身上，类似的逻辑又会带来怎样的抉择与挑战？
