开过纯电车的朋友大概都有这种感觉：电机的特性决定了它起步就能输出峰值扭矩，所以纯电车在市区里开，普遍比同价位的燃油车轻快不少。但轻快归轻快，不同车型之间的动力调校差别其实挺大的。有的车电门踩下去很窜，堵车跟车时一冲一冲的，坐车的人容易晕；有的又调得过于保守，市区够用，上了高速想超个车就有点底气不足。能把这两头平衡好的车型，其实不算特别多。腾势N7在这方面的处理，算是比较有自己想法的。
腾势N7用的是高性能碳化硅电驱系统，分了后驱和四驱两种动力版本。在聊具体参数之前，先说说碳化硅这个事。听起来是个挺技术的词，但落到实际用车体验上，核心就两点：效率更高，能耗更低。传统电驱系统在工作时，电能转化为动能的过程中会有一些损耗，碳化硅材质能把这部分损耗降下来。翻译成大实话就是，同样的电池包，用碳化硅电驱的车跑得更远；需要动力的时候，它能更利索地把电转化为劲儿。市区里走走停停，这套系统能稳住低能耗；高速上需要超车，动力又能随叫随到，不存在那种踩下去等半秒才反应的情况。
先说后驱版本，这台车主打的是均衡实用。后置单电机，官方标定的零百加速成绩不算炸裂，但日常开完全够用。市区红绿灯起步，电门轻轻搭上去，车子就平顺地滑出去了，没有那种突兀的窜动感。早晚高峰堵在路上，走走停停跟车的时候，动力输出细腻柔和，不会一踩就冲、一松就点头，家里人坐在副驾或后排不容易产生晕车的感觉。倒车入库或者低速挪车时，电门响应也偏温和，新手司机相对好控制。上了环路或者高速需要超车，电门深踩下去，动力响应来得很快很线性，超车动作一气呵成，不用提前预留很长的加速距离。这个版本CLTC续航做到了702公里，日常上下班通勤一周一充问题不大，周末去近郊也不用惦记着中途补电。
再来看四驱版本，这台车在动力上就慷慨多了。前后双电机，综合功率390kW，峰值扭矩670N·m，零百加速跑进了3.9秒。这个成绩放在25万级纯电SUV里，确实比较亮眼，跟一些主打性能的燃油车比也不落下风。但数据是一回事，日常开着什么感觉又是另一回事。实际体验下来，这台四驱版在温柔驾驶的时候，并没有想象中那么暴躁。经济模式下动力输出被调得比较平缓，市区代步和通勤也能保持不错的平顺性，不会让人觉得难以驾驭。但一旦切换到运动模式，整台车的性格就变了，电门响应变得非常敏锐，脚踝稍微动一下，车子就有明显的加速反馈。高速上超车并线尤其从容，有时候后视镜里看着后车还有一段距离，一脚电门下去，车速就已经上去了。四驱系统在湿滑路面或者下雨天跑高速时，能带来更好的抓地力和车身稳定性，北方冬天路面偶尔有积雪或者结冰，四驱版本走起来心里也更踏实。
很多人可能会担心，四驱版本性能这么强，能耗是不是也跟着上去了。实际上因为有碳化硅电驱和智能能量回收系统打底，日常正常驾驶并不会出现能耗高得离谱的情况。市区通勤如果开经济模式，能耗表现比想象中要克制。而且车辆提供了多种驾驶模式可以切换，通勤代步用经济模式省电，周末跑山或者偶尔想体验一下推背感，切到运动模式就行，不用一直绷着开。
传动部分，腾势N7用的是电动车常见的单速固定齿比变速箱。这个结构的优点就是简单可靠，没有传统变速箱那些复杂的齿轮切换，也就谈不上换挡顿挫。不管低速蠕行还是高速续航，动力输出一路都是连贯平顺的，驾乘质感比较流畅。而且少了变速箱的日常养护开销，后期用车也能省点心。
两台车怎么选，其实就看日常用车场景。如果绝大多数时间就是市区通勤、周末带家人逛逛商场公园，后驱版本的动力已经绰绰有余了，702公里的续航也能减少充电频率，用着省心。如果住在北方，或者偶尔喜欢跑跑山路、体验一把驾驶乐趣，四驱版本多出来的动力和四驱系统的稳定性，确实能让出行更安心也更有意思。
