01

“大众计划把全球裁员规模扩大到10万人”这条消息上了热搜。

先把最容易误解的地方说清楚：10万人目前还不是已经拍板的裁员数字。

大众此前已经确定，到2030年前在大众、奥迪、保时捷和软件公司CARIAD等德国业务中减少约5万个岗位；现在管理层又在讨论进一步减少约5万个岗位，所以外界才有了“10万人”这个说法。

后一半还在博弈，德国一些工厂到底关不关，也没最终决定。

但事情已经足够夸张了。

大众集团2025年底一共大约66万员工，10万人相当于七个人里走一个。

看到这里，我第一反应其实跟很多人一样：大众以前不是出了名的“神仙单位”吗？

十几年前，一汽-大众还出过“27个月工资年终奖”的新闻。普通员工大概8万元，不是27个月全额收入，但放在当年依旧离谱。

另一个问题更奇怪。德国工会不是很强吗？大众还有著名的员工共决制度，怎么还能一下子减这么多人？

再往下看，还有个更反常识的地方：同样是传统汽车巨头，丰田怎么没闹出这种级别的大裁员？

把这些问题串起来，我发现大众这次真正出问题的，可能不是某一款车，也不只是电动车转型，而是它过去二三十年最成功的那套商业模式，突然养不起自己了。

先看一个最简单的数字。

疫情前，大众集团是按照一年生产大约1200万辆车来建设全球工厂体系的。现在大众自己给未来定的新目标，是900万辆，一下少了300万辆。

这不是把流水线速度调慢25%就完事了。

汽车厂里有厂房、设备、管理人员、研发团队、食堂、物流、零部件工厂，一大堆成本是你少造一辆车也不会自动消失的。

原来1200万辆摊一遍的固定成本，现在要拿900万辆去摊，每辆车自然就贵了。

最关键的变化发生在中国。

2019年，大众集团在中国卖了423万辆车，差不多每卖三辆大众集团的车，就有一辆多是在中国卖掉的；当年大众中国合资企业按权益计算的营业利润约44亿欧元。

到2025年，中国销量只剩269万辆，合资企业对应的营业利润约9.6亿欧元。

也就是说，六年时间，中国市场少了150多万辆销量，那张每年给德国总部寄钱的“大支票”，缩水了接近八成。

这才是理解大众今天所有动作的钥匙。

以前的大众不是不知道德国工资高，也不是不知道组织臃肿，那些问题存在很多年了。只是中国市场太赚钱，欧洲市场又稳，保时捷、奥迪利润也厚，高成本被增长和利润遮住了。

就像一个家庭年收入200万的时候，家里请三个保姆、养两辆豪车、住大平层，你很难说这叫财务危机。等收入掉到100万，房子车子保姆一个没少，所有人突然发现：原来以前那些“生活品质”，本质上全是固定成本。

大众现在差不多就是这个状态。

2025年，大众集团营收仍有3220亿欧元左右，并没有破产，甚至依旧是一台巨型赚钱机器。但营业利润只剩约89亿欧元，比上一年少了53%，营业利润率只有2.8%。

问题不在于还能不能赚钱，而在于这么庞大的资本、工厂和人员，只赚这点钱已经不划算了。

02

那是不是德国工人太贵，把大众吃垮了？这个说法只对了一半。

德国汽车业2023年的平均用工成本大约是每小时62欧元，属于全球最高的一档。

大众自己的情况还更特殊，因为它不像多数德国车企那样完全套用行业统一工资协议，而是有自己的一套企业工资体系，历史待遇更好。

从集团口径看，2023年大众人工成本占收入约15.4%，宝马、奔驰和Stellantis大约在9.5%到11%之间。

到了2026年，大众CEO奥博穆干脆说，公司间接费用比竞争对手高30%以上。所以工会和人工成本当然是问题的一部分。

但把锅全扣给工人也不对。

大众人工贵，还有一个经常被忽略的原因：它喜欢自己干。

发动机、电机、变速箱、底盘零件、软件、电池，大众集团内部都养着大量团队。换句话说，别的公司付给供应商的钱，在大众这里有一部分会变成“员工工资”。

这会把人员数量和人工费用率天然抬高。大众自己的年报也明确把发动机、电机、变速箱、悬架、软件、电池等列进内部价值链。

而且大众不是一家普通车企，它下面有大众、奥迪、保时捷、斯柯达、SEAT/CUPRA、宾利、兰博基尼，还有MAN、斯堪尼亚这些商用车业务。

品牌多、平台多、车型多、管理层级多，协同做得好叫“集团能力”，协同做不好就是“复杂度税”。

大众这次改革里有两条特别有意思：全球车型数量计划最多砍掉一半，车型配置和衍生版本的复杂度最多减少75%。这其实等于管理层自己承认，问题远不只是车间里的人太多，而是整个系统太复杂。

更扎眼的是软件和电池。

2025年，大众软件子公司CARIAD营业亏损约22亿欧元，电池业务亏损约14亿欧元。

传统燃油车的旧体系不能立刻扔，电动车、软件、电池的新体系又必须花钱建，大众这些年等于同时养两家公司。所以工人说“别什么都怪工资”，并不是完全没道理。

03

那德国工会到底能不能阻止裁员？

能阻止一部分，但不是大家想象中的“一个人都不能动”。

大众的治理结构非常特殊。

它的监事会有20个席位，10个属于股东代表，另外10个属于员工代表，其中还包括工会人士。下萨克森州政府又持有大众20%的投票权，并且可以直接派两名监事。

也就是说，大众老板想关德国工厂，不是董事长拍桌子就能干。员工、工会、地方政府都坐在桌边，谁的饭碗、税收和选票都在里面。这套制度确实让裁员非常难，但“难”不等于“不能”。

2024年底，大众和工会达成过一份协议：德国大众到2030年前减少超过3.5万个岗位，同时承诺2030年前不搞强制裁员。

怎么减？自然退休、提前退休、自愿离职、停止招聘、少招学徒。

员工也付出了代价：部分涨薪延期、奖金削减，有些补贴也被砍。

所以所谓“大众不能裁员”，准确说法应该是：它很难用美式办法，今天发邮件，明天抱箱子走人；但它完全可以用五六年时间，让几万人慢慢从组织里消失。

这其实是德国工业模式的核心——危机来了，先分摊损失，而不是马上把人扔出去。

它的好处也很明显：员工敢长期干，企业敢长期培训，熟练工和工程师不会因为一个季度利润不好就被清掉。大众能把制造质量和工艺做到那个水平，跟这种稳定关系不是没关系。

坏处同样明显：外部世界突然变了，你的组织却很难突然变。

04

说到这儿，就能回答丰田的问题了。

很多人会把它简单理解成“日本企业更有人情味，所以不裁员”。这就想多了。日产这两年一样宣布要在全球减少大约2万个岗位。

企业真扛不住的时候，日本公司照样动刀。

丰田现在没有搞大众这种规模的裁员，更重要的原因是，它目前没掉进大众这个坑里。

2025年，丰田集团全球卖了大约1130万辆车，创了纪录；大众不到900万辆。

丰田截至2026年3月底合并员工约39万人；大众即便扣掉未并表的中国合资企业员工，2025年底也还有约60万人。

这两个数字不能直接拿来算“一个员工造几辆车”，因为两家统计口径、业务范围和自制零部件比例都不一样，大众还塞着重卡、软件、电池等一堆业务。

但数量级差成这样，至少能说明两家公司背着的组织重量完全不同。

利润率差距更直观。

丰田截至2026年3月的完整财年营业利润率是7.4%，大众2025年是2.8%。

更重要的是，丰田这几年押中的恰好是混动。

当全行业一度以为纯电会迅速把燃油车清场时，丰田一直被骂“转型慢”。结果纯电增速放缓后，混动车突然成了很舒服的过渡产品。2025年，混动已经占丰田和雷克萨斯全球销量四成以上，而纯电还不到2%。

这条路线未必永远正确，但至少在这一轮周期里，它让丰田不用像大众那样，一边给旧燃油车体系养老，一边用巨额资金给新体系续命，还要承受中国市场利润突然塌下去。

甚至在中国，2025年丰田销量还略有增长，大众则下滑了8%。

所以丰田没有“大裁员新闻”，不是因为丰田有一道神秘的日本管理护身符，而是因为它现在销量更高、利润率更厚、产品节奏更合适，也没有那么严重的闲置产能需要一次性处理。

05

回过头看，十几年前一汽-大众那个“27个月基本工资”的年终奖，其实特别有象征意义。

那是大众黄金时代的一个切片：中国高速增长，合资车利润丰厚，德国总部拥有技术和品牌优势，员工享受高工资和高稳定性，股东也能赚钱。所有人都觉得这套体系可以一直转下去。

现在环境反过来了。中国不再只是大众的利润池，反而成了竞争最激烈的市场；中国车企开始把压力带到欧洲；美国又加上关税；软件和电动化要求汽车公司用互联网公司的速度迭代。

可大众背后的组织，还是那个为了稳定、质量和全球化繁荣时代设计出来的庞然大物。

所以这次10万人裁员风波，真正值得看的不是“德国工会终于顶不住了”，也不是“大众要完了”。更准确地说，是一个曾经极其成功的系统，碰到了它最不擅长处理的东西：快速变化。

高工资、强工会、长期就业、庞大的自研体系、复杂的品牌矩阵，这些东西在顺风时都可以叫优势；当销量和利润池缩水，它们又会同时变成难以削减的固定成本。

大众现在要做的，其实不是简单裁掉10万人，而是把一家按照1200万辆时代设计的公司，硬生生改造成一家900万辆也能活得很好的公司。

这比裁员难多了，因为人可以走，工厂可以关，真正最难改的，是一家公司在最成功的时候形成的那套习惯。

而历史上，大公司真正危险的时刻，往往也不是没钱的时候。

是它发现，过去让自己成功的东西，开始让自己变慢的时候。