自动驾驶技术分为六级，从L0到L5，如今还没有哪个车企敢说自己的智能驾驶已经达到了L3等级，因为一旦这么一承诺，一旦在开启智能驾驶模式时出了交通事故，责任就不会归驾驶员了，保险理赔后，因为保费上涨，得由车企来买单。
或者说，我们换个角度来看，L3级自动驾驶就意味着在某些特定的环境里，人类驾驶员变成了乘客，驾驶的任务由自动驾驶系统负责，遇到交通事故，责任肯定不能算乘客的吧？
所以呢，虽然很多汽车厂商都想抢在前头，吹嘘自己的智驾已经达到了L3级别，想占个先机，但实际上都不敢第一个试水吃螃蟹。
前段时间，美国法院的一次审理让那些汽车企业的心头又添了不少担心。
8月1日，迈阿密联邦法院在一起涉及2019年辅助驾驶导致死亡的交通事故中，判决特斯拉得承担部分责任。
当年，有个特斯拉车主弯腰去捡掉在车里的手机，那会儿AutoPilot辅助驾驶系统还在开着呢。可是车子并没有避开路上的障碍，反而以每小时60英里（差不多96.6公里小时）的速度直冲一个十字路口，结果撞上了另一辆车，造成对方车里的两个人中一个遇难，一个重伤。
遇难者家属和伤者把特斯拉告到法院，索赔一大笔钱。法院判定，肇事的司机和特斯拉各自承担责任，比例是2比1，也就是说，那个在捡手机的司机因分心造成了主要责任，而特斯拉的自动辅助驾驶系统没能及时避开障碍，所以也得承担一定责任。
看来，特斯拉的问题似乎也没那么严重，毕竟只需承担三成左右的责任，没想到实际涉及的赔偿金额却挺吓人的。法院判决特斯拉要向遇难者家属和伤者支付总共超过2.4亿美元的赔偿金，包括补偿性赔偿金4250万美元，还得加上2亿美元的惩罚性赔偿，真是挺重的代价。
事发那会儿，2019年，特斯拉还在亏得惨兮兮，从成立到那会儿已经亏了十多年了，直到2020财年才算扭亏为盈，拿到了8.62亿美元的净利润。也就是说，虽然财大气粗，但这2.4亿美元的赔偿金，要说轻松还是挺不容易的，对他们来说也不是个小数目。
特斯拉不满这次判决，准备要上诉，觉得这个判决搞错了，担心会妨碍汽车安全的进步，还可能对特斯拉以及整个行业带来危害。
原告律师对此嗤之以鼻，表示，Autopilot系统只能用在封闭的路面上，但特斯拉没限制车主在开放道路上使用Autopilot，还告诉公众说Autopilot比人类驾驶还厉害，直接批评马斯克对辅助驾驶系统的夸大宣传。
这起法院判例毫无疑问给汽车制造商们敲了一记警钟。虽说中国和美国的国情不一样，国内到目前还没有因为辅助驾驶系统用得不好而让车企赔偿巨额的案例，但如果夸大宣传辅助驾驶的性能，很可能会为自己“埋坑”，一旦发生事故，不但要面对高额赔偿，名声也会受到严重影响。
这起特斯拉败诉事件就像一记警钟，让人看到表面光鲜的自动驾驶背后其实隐藏着不少问题。其实，距离真正靠AI开车还差得远呢。虽然厂商们不断吹嘘“车联网”和“全自动驾驶”的未来蓝图，但现实中，技术水平和法规限制就像冰山一样，还有很长路要走。
实现自动驾驶的彻底变革，得靠三方面齐头并进：一是开发出具备常识推理功能的AI“驾驶大脑”，二是打造车、路、云无缝连接的感知网络，三是完善适应新技术的法规体系，尤其是事故责任的认定方式。
这事儿注定得靠坚持到底，就像一场漫长的马拉松，而不是靠一些营销噱头就能赢得的短跑。有位自动驾驶工程师说得好，我们每提前一天宣扬“全自动驾驶”，可能就多出了一起本可以避免的悲剧。
到了技术成熟度曲线的“泡沫破裂低谷期”时，只有心怀敬畏，把资源用在传感器融合、仿真测试、算法研究这些基础领域，才能顺利跨越“量产化的壁垒”。当潮水退去，真正留下来的，都是那些在实验室里默默改进决策算法，反复在测试场验证安全界限的实干派。
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