“德国企业应该向中国学习什么？哪些研发流程已经过于复杂和缓慢？如何在不牺牲安全、可靠与长期质量的前提下，加快软件和产品迭代？”
这是近期一场中德汽车产业论坛上，德方代表集中抛出的问题。当德国总理默茨在北京坐进一台搭载中国智驾系统的奔驰S级，当大众研发总监站在慕尼黑车展的比亚迪展台前说出“从今天起，我们要向比亚迪学习”，德国汽车业的认知正在发生一场根本性的转变——中国，从最大的“市场”变成了最强的“对手”。
欧洲汽车制造商协会（ACEA）的统计数据显示，2026年5月，中国车企在欧洲市场的月度新车注册量首次超越日本车企。在欧盟27国、英国及欧洲自由贸易联盟的统计口径下，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中国车企合计售出138410辆汽车，同比增幅达64.59%；而六家日本车企合计销量为130424辆，同比下降3.13%。中国品牌在欧洲的市场份额达到约12%，日本车企为11.32%。
这组数据意味着什么？乘联分会秘书长崔东树的评价是：这不是短期偶然波动，而是新能源赛道结构性分化带来的标志性拐点。
但真正让德国汽车业感到不安的，不是数字本身，而是数字背后的成色。中国品牌在欧洲的崛起，不再是靠低价换量。比亚迪同比暴涨136.57%，奇瑞增幅达244.1%，零跑增幅高达465.1%——这些增量几乎全部来自纯电和插电混动车型。而德国车企最引以为傲的机械性能与品牌溢价，在中国品牌的技术迭代速度面前，正在失去往日的魔力。
慕尼黑车展上的场景是最直观的注脚。2025年9月，这一届展会的748家展商中，来自中国的企业达到了116家，几乎占据海外参展商总数的三分之一，成为参展企业数量最多的海外国家。展馆里，比亚迪、小鹏、零跑、奇瑞的展台前人潮涌动，德国工程师挤在人群中，仔细端详着中国品牌的智能座舱和电驱平台。毕博咨询公司的调查显示，过去两年间，考虑购买中国电动汽车的欧洲消费者占比翻了一番。
从“廉价仿制品”的刻板印象，到愿意排队试驾、认真考虑购买——中国品牌在欧洲立住了。
德国汽车工业一百多年来赖以生存的根基是什么？发动机、变速箱、底盘调校，是德国车企引以为傲的“三大件”。机械性能的极致、耐久性的承诺、百年品牌的信任——这套逻辑在燃油车时代几乎是不可撼动的护城河。
但智能电动车时代，竞争规则被彻底重写。
新赛道的核心维度变成了：OTA升级频率、智能座舱体验、自动驾驶能力、用户全生命周期服务。德国财长克林拜尔在访华后直言不讳：他在上海一家车企研发中心看到，一位不到三十岁的中国工程师一键调出整车能耗数据，对方告诉他系统每48小时完成一次优化。而在德国，主流电动车型的OTA周期普遍在2到3个月，部分功能更新还得跟着年度改款走。
一边是互联网式的“敏捷开发”——整车软件拆解成数十个微服务模块，每个模块独立迭代、独立测试、独立发布，新功能以周为单位推送，用户无需到店就能让车“常用常新”。另一边是传统汽车工业的“瀑布模型”——从需求分析到测试验证，每一步严格审批，强调“一次做对”，但迭代效率被甩出两个时代。
消费者的认知也在变化。年轻一代的欧洲买家，更看重一辆车能否像手机一样不断获得新功能，而不是“开20年不坏”。德系车每年小改款的传统节奏，在中国品牌每月推送功能更新的对比下，显得笨重而迟缓。当中国品牌把“彩电冰箱大沙发”搬进座舱，配上语音全场景交互和智能驾驶辅助，德国豪华配置的故事，正在失去对新一代消费者的吸引力。
大众汽车集团CEO奥博穆在内部备忘录中承认，大众相较同类竞争对手存在约20%的成本劣势。“集团员工人数数十年来持续增长，如今已难以维持”。2025年，大众营业利润从191亿欧元跌至88.7亿欧元，暴跌53.5%，经营回报率仅剩2.8%。2026年7月，奥博穆透露可能需要在已裁减约5万岗位的基础上，再削减约5万个工作岗位——全球裁员总规模或将达到10万人。
德国车企的焦虑，正在从“要不要变”转向“学什么、怎么学”。
学速度。中国车企通常18到24个月完成车型迭代，而德国传统周期是36到48个月。大众在安徽合肥设立了德国总部之外最大的研发中心，目标是将车辆开发周期缩短约30%。学软件定义能力。大众在2023年向小鹏投资约7亿美元，持股4.99%，双方联合开发电子电气架构CEA。奔驰自2017年起投资中国智驾企业Momenta，双方合作开发的智能驾驶系统已覆盖高速、城区及泊车全场景，并计划在2026年年内落地9款新车型。学供应链整合。中国新能源产业链在电池、电机、电控、芯片领域建立的垂直一体化优势，让德国车企意识到，单纯的零部件采购模式已经不够用了。
但“学习”的另一面是纠结。在论坛现场，台上管理者讨论的是学习、合作与共同创新；而在台下晚宴交流中，另一种声音开始浮现：岗位还能保住吗？为了与中国竞争，德国企业是否也会要求员工工作得更久、更快？电动化、软件和AI，会不会让过去二三十年的专业积累迅速贬值？
不过，说德国汽车业“不行了”，显然为时过早。
百年积累的工程深度与安全标准，仍然是德国车企的硬核资产。底盘操控的调校功底、碰撞安全的测试体系、热管理的工程经验——这些不是靠软件迭代就能短期复制的。在超豪华领域，劳斯莱斯、保时捷等品牌的工艺底蕴与历史传承，依然具有不可替代性。
德国车企在高端电动车型上的差异化尝试，也在证明这一点。宝马在驾驶动态上的执着、奔驰在后排舒适性上的深耕、奥迪在智能灯光和四驱系统上的积累——这些品牌特质正在被重新翻译成电动化时代的语言。只不过，翻译的速度必须加快。
德国汽车工业还有一个中国品牌短期内难以复制的优势：全球化体系与信任度。成熟的供应商网络、遍布全球的售后服务体系、数十年积累的品牌信仰——这些东西无法用“性价比”来衡量，但确实在高端消费者的决策中占据权重。
竞争通常不会只有一种结局。在德国，它正在倒逼合作。
大众与小鹏的合作，已经形成了一种“在华合作、在欧竞争”的双重关系。在中国，小鹏帮助大众弥补软件领域的落后；在欧洲，小鹏则是以独立品牌身份与大众正面竞争。小鹏正在与大众商谈收购其欧洲闲置工厂，以解决产能瓶颈——当年德国车企向中国输出技术，如今中国车企反向“抄底”德国工厂。
这种交织正在重塑全球汽车产业格局。欧盟对中国电动车发起反补贴调查，德国车企的立场微妙而复杂：既希望保护本土市场，又不想失去中国供应链的支撑。德国总理默茨近日表示，他并不反对中国汽车制造商接手陷入困境的德国汽车工厂，但同时指出这只能作为“应急方案”，无法解决根本性结构问题。
中国市场的角色也在变化。过去，它是德国车企的“利润奶牛”；如今，它变成了“练兵场”——德国车企必须在中国本土化研发速度上跟上中国节奏，否则连全球竞争力都会丧失。2025年，大众在华交付269万辆，同比下降8.0%；2026年上半年再跌25.9%。当中国市场的利润不再能补贴德国本土的运营成本，德国汽车业的“舒适区”彻底消失了。
这场变革的影响远不止于德国。日本、韩国车企正在密切关注欧洲市场的变化——中国品牌在欧洲的份额超越日本，可能只是一个开始。当全球汽车产业的竞争逻辑从“机械崇拜”转向“软件+体验”，没有哪个传统汽车强国能置身事外。
德国汽车业正在经历一场迟来的觉醒。从“中国市场”到“中国对手”，认知的转变用了将近十年，但转变的速度正在加快。当大众研发总监说出“向比亚迪学习”，当德国财长感叹“48小时对4个月”，当116家中国展商在慕尼黑车展上自信亮相——德国汽车工业的“学习焦虑”已经不再是秘密。
德国汽车应该向中国学习什么？又有哪些优势必须坚守？
