现在回看上半年的国内销量榜，突然一幕让我印象深刻：吉利以102.1万辆的成绩，把比亚迪从头把交椅上挪了下去，自己坐上第一名。
市场并不温柔：1-6月国内狭义乘用车零售870.1万辆，同比下滑20.2%；新能源车470.4万辆，同比下滑14%，渗透率升到54.1%。
两台车里就有一台挂绿牌，这个坎一跨过去，游戏规则就彻底不一样了。
在这样的环境下，吉利的反超其实说得通。吉利品牌上半年卖出39.98万辆，中国星系列继续把中国品牌燃油车销量冠军攥在手里。银河A0级小车星愿则拿下了全品牌全品类销量冠军——五六万到十万的价位段，才是当下最真实的刚需人群。
极氪同比增长59%，交出13.58万辆的成绩单，靠9X和8X两款新车撑起高端化的门面。比亚迪退居第二，跌幅在前十里最凶。
秦、宋这些老牌车系被小米、零跑和银河直接挤跑不少客户，加上产品换代、电池产线技改、全球化战略调整撞在一起，短期承压并不意外。它把弹药留给海外扩张，欧洲、东南亚、拉美的工厂陆续投产，出口占比一路往上走。
也就是说，冠军换人的同时，比亚迪其实把战线拉到了国门之外。而这条路上，它并不是唯一一个。
之前吉利控股全球传播负责人阿什·萨特克利夫在接受Autoline Network采访时表示，公司正在“积极评估”进入美国市场，正式决定预计将在24至36个月内公布。极氪和领克最有可能先落地，沃尔沃位于南卡罗来纳州的工厂也被点名为潜在生产基地。
围绕中国车企进入美国市场的前景，美国政界的共和党人与民主党人正在合力阻止中国汽车制造商进入本土市场，但事实上已有多家中国相关企业以不同形式在美国开展业务。专注自动驾驶与电动车市场的咨询机构Dun Insights指出，目前在美国以某种方式运营的中国车企数量不在少数：比亚迪在加利福尼亚生产客车，中国动力电池企业宁德时代与福特达成合作，将在密歇根州建厂生产电动车电池，而在整车销售层面最具优势的则是吉利。
分析人士认为，吉利之所以处于领先位置，是因为在某种意义上它已经在做这件事——它是唯一一家真正通过其他品牌在美国建立起存在感的中国企业，拥有工厂、分销网络和供应链。吉利控股在三家在美运营的整车制造商中持有大量股份：沃尔沃78.8%、极星受控、路特斯51%。此外，它还在梅赛德斯-奔驰和阿斯顿·马丁中有少量股份。
尽管吉利控股是沃尔沃的多数股东，沃尔沃方面仍表示吉利并不管理或指导沃尔沃汽车日常运营。极星已从沃尔沃剥离并在纳斯达克上市；路特斯分拆为上市实体和私营实体，吉利控股在两者中都占多数。这些公司之间还有其他形式的紧密联系。
吉利在中国生产路特斯的电动车；吉利控股的首席财务官是极星董事会成员；李书福担任沃尔沃董事长。沃尔沃与极星都与吉利合作开发产品，沃尔沃的财务官也说，这种关系让沃尔沃更好地与中国制造商竞争。
沃尔沃在年度报告中表示，希望进一步深化这种关系。三家品牌在美国都设有经销商网络，沃尔沃在南卡罗来纳还有一家工厂。沃尔沃发言人强调，该工厂的所有者不是吉利，而是沃尔沃汽车。不过，沃尔沃CEO在4月29日表示，若需要，已经准备在该工厂生产中国品牌车型。
Telemetry Insights的研究员表示，这家工厂的利用率非常低，产量远低于年产15万辆的产能。沃尔沃计划扩大产量，即将开始在该工厂生产混合动力版XC60，预计再增加约4.5万辆产能。沃尔沃美国区总裁此前表示，美市场销量中约有95%依赖进口。公司希望在美年销量升至20万辆，其中50%到60%希望在查尔斯顿工厂生产。
另一个进入美国市场的潜在品牌是极氪，定位偏向高性能，销量可能略低于沃尔沃。极氪高管已表示希望把品牌引入美国市场；吉利拥有多个品牌，但极氪被视为最有可能落地的。极氪已与Waymo合作，在旧金山运营的Waymo改装车中使用极氪车型；Waymo也在考量捷豹I-Pace、现代、丰田等车型。极氪在中国市场已经成为新的黑马。
3月初，极氪在连续两月销量超过中国对手后，股价有所回升。全球范围内，吉利控股旗下品牌在2026年第一季度合计售出约100万辆汽车。
中国车企走出中国、进入欧洲市场的脚步越来越稳，但美国始终是最大的潜力市场之一。Dun Insights的Michael Dunne表示，吉利面临的挑战之一是品牌众多、运营管理复杂，尽管在美国开店方面确实有先发优势，但并非唯一的玩家。Stellantis持有中国车企零跑约20%的股份，也在考虑把现有车型重新包装成菲亚特等更熟悉的品牌基础设施。
美国对中国电动车征收100%的关税，加上其他关税，进入门槛极高。Cox Automotive在2月的一项调查中显示，近半数受访者对此持谨慎态度，但也有观点认为若在美建厂并雇佣本地劳动力，还是有可能走通。
这场博弈还在继续，谁能在美国市场真正站稳脚跟，或许要等时间的答案。
