理想对于近期新推出的i6车型所使用的自研电芯进行了详细的解析，并且给一直关注这部分技术细节的消费者打下了定心丸。之前有朋友猜测到理想会把电池生产全部外包出去，但是事实并非如此。理想的生产分工方式在业内属于主流、稳妥的方式，对各个环节划分得比较清楚。
目前理想主要围绕三块电芯、Pack（即电池包封装）、BMS（电池管理系统）进行的分析和研究。
研发调校怎么搞、性能标准定多高都是由理想自己决定的。但是光靠自家工厂做电芯的话，产能是不能满足市场需求的。所以这部分就选择了与中创新航、欣旺达这两个行业的头部玩家合作，让它们来代工制造电芯本体。每一颗电芯都必须按照理想所定下的工艺标准和参数来进行制作，这样才能保证电池“内里”的一致性。在这之上还会有电池包封装、散热结构优化、电池控制策略等几个方面的工作都是由自己来完成的。这种方式同有些车企只买现成电池包装车或者完全自建电芯厂不同。理想可以做到这么大的装机量，如果只是依靠一家供应商的话，遇到原材料紧张或者产线波动的时候也有可能出现断链的情况。“双供应商轮着跑”，交付高峰期、突发停供时都会有更多的时间来应对新车交付的节奏。这点到实际生产环节就必须要保证“不出问题”，理想的策略比较务实。
其实经常有车主问不同供应商出产的电芯会不会有差异？官方的回答很直接，“无论哪一家提供给客户的货品都是按照理想的定制标准来执行检测和装配流程。”到了车上使用的时候，经过理想自己的Pack、BMS调校之后，电池性能、安全以及散热的各项指标都会被标准化，并且不会因为是哪家出品而产生差别。对于车主而言，续航里程长还是快充速度快或者可靠性好等所关心的种种因素中起决定作用的是系统层面的因素而不是电芯厂牌的影响。
从新能源车行业现在这个“电芯外协+系统自研”的路数上来说，就是量产规模和技术自主权之间的平衡。全流程自建电芯工厂投入大、周期长，一般情况下对于大多数车企而言是不现实的。只买电池包会限制调校空间、不能掌握关键技术。理想当前的方案取了两边的优点，即可以掌控三电核心技术壁垒又可以兼顾产能和成本，并且适合高速扩张阶段的企业。
说到新款i6用车实际时不必纠结电芯供应商是谁。“车辆日常能跑多远、充电快不快、电池稳不稳定”，更大程度上是由理想自己 Pack 和控制策略决定的，电芯只是个“地基”，而不是全部。官方这次专门来回应这件事情，也算是让消费者明白 i6 的电池标准和品质都是统一的，供应链有多个伙伴但只是为了产能和交付的安全兜底。
来一台新能源车的核心竞争力从来不只是单一环节能造好，而是整合、调校所有的系统能力。理想把三电体系的逻辑理清楚之后就想要市场知道自己的电池不是因为多方合作而打折扣了。反而是有了更多的选择，在大规模量产下稳住品质、保住交付，消费者也可以买得放心、用得踏实。
