新能源重卡上市潮背后赛道洗牌与深度创新的较量
现在，新能源重卡热度正高，大家普遍认同电动重卡已成趋势，不过这背后，行业暗流涌动，变革早已不是单纯靠技术就能突破，所以我觉得，未来谁能跨越“成本”和“体系”这两道更高的门槛，谁才有资格真正领跑。
很多人看到DeepWay要赴港上市，觉得新势力要正式崛起了，对，应了行业爆发式增长这波风口，但冷静下来，再细看DeepWay这些年的表现，会发现新能源重卡想赚钱，真没那么容易。财报数字清楚地提醒我们，靠高增长刺激的热潮下，亏损压力，却天天积累，比谁家业绩更猛，不如看谁家的“护城河”更深。
DeepWay虽然2024年全球销量排进前十，不过市场份额才2.7%，跟那些传统大厂比，依旧是“小而快”选手，销量增长是有了，可盈利还很遥远。2022到2025年中，DeepWay亏了17亿多，哪怕2024年营收涨了三倍多，依旧没能改变亏损的底色，这说明啥？新能源重卡现在大多数只是在规模换发展，边跑边烧钱，绝大多数企业都还没摸清怎么挣到真金白银。
今年的价格战，把行业毛利率压到谷底，这不是DeepWay一家有的毛病，是整个行业的集体焦虑，据全球咨询公司麦肯锡2023年通报的数据，2022年到2024年，中国主流新能源重卡平均毛利率都长期低于10%，和传统柴油重卡的15%相比，差距非常明显。企业营收规模变大，没法转化为利润，背后正是成本压顶、竞争加剧的综合作用。有些企业甚至以低于成本价抢市场单，赢了销量，输了一地鸡毛。
再看看DeepWay的数据更直观2024年前五大客户占了全营收的一半以上，单一客户贡献四分之一还多，这意味着，客户一变脸，企业就要头疼。采购端同样严重依赖几家大供应商，尤其有的合作方又是客户，又是供应商，双重身份，谈判时你一点优势都没有，比如2024年前五大供应商贡献了超九成采购额，第一大供应商更是包揽超六成，万一对方突然提价或者断供，DeepWay要么利润暴跌，要么订单无法交付。供应链安全成了新能源重卡企业绕不开的隐患。
说到这里，不得不插一句，其实同类行业还有更极端的案例，比如美国某电动卡车新势力，因依赖少数电芯供应商，2023年突遭断货，直接引发停产，市值蒸发近三成，这说明，新能源重卡除要比拼技术外，更要搭建起稳健且分散的客户与供应体系，分散风险，才有可能稳健跑起来。
技术创新确实是破局关键，DeepWay这些年持续加码研发投入，三年时间超10亿元，这投入并不少，不过效果还需观察。就拿三电系统自研来说，比如其“天玑”智能驾驶矩阵，确实实现了部分核心技术自研，但目前还停留在量产初级阶段。对比特斯拉以及国内“蔚小理”的经验，他们正是能扎实推进大规模自研量产，才一步步构筑了技术壁垒，而DeepWay如果无法快步拉开技术代差，只靠“白盒”式引入外部技术，始终难控制成本利润。事实上，研发烧钱终究要变为持续降本和产品迭代的新能力，才能反哺企业成长。
还有一块经常被忽略的，是企业的“造血能力”以及体系化运作水平。比如DeepWay本身没造车资质，只能靠与别的主机厂联合定制，这决定了它在整车制造和成本控制上始终要依赖外部，利润空间也被长链条严重稀释。和一汽解放、福田欧曼等拥有全产业链自主能力的老牌重卡企业比，新势力们在规模化、生态整合和风险管理上都还差着几个台阶。
至于产品全生命周期性价比，这几年确实是新能源重卡的一张名片。DeepWay宣称相较传统燃油车能省接近19%，可问题是，这一优势很快会被追平。2023年度比亚迪重卡在南方几个重点港口运营后，数据显示维保、折旧、能耗综合下来，仅比油卡便宜10%左右，随着技术迭代和规模效应放大，这个差距还会进一步被行业整体拉小。因此，如果企业无法持续降本，缺乏应对“头部价格战”的空间，最后反而会陷入利润见底、四处救火的被动局面。
新能源重卡的突围，比的不是刚需，不是技术爆点，而是你能否构筑出体系化的降本能力，以及高度分散、灵活的客户+供应网络。谁能补齐短板，谁才能穿越周期，笑到最后。
市场很热，但谁都知道冷静的力量。你觉得新能源重卡行业，还会有哪些企业真正跳出“巨亏—融资—拼规模—再巨亏”恶性循环？这赛道还会不会杀出一个中国的“特斯拉”呢？
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