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1、 氢能两轮车以氢 能 为动力源 核心部件包括燃料电池和储氢系统
电动两轮车以电动自行车为主，以蓄电池作为辅助能源。电动两轮车分为电动自行车、电动轻便摩托车、电动摩托车， 其中电动自行车为市场主流， 2024年销量占比达 63%，高于电轻摩 /电摩托的 22%和 15%。 按定义，电动自行车是 以蓄电池作为辅助能源 ，具有两个车轮，能实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车。
相较于电动轻摩/摩托，针对电动自行车的规定更为严格。 根 据 国标，电动自行车最高车速应不大于 25km/h；整车质量（重量）应不大于 55kg/63kg（新国标提升铅酸车质量上限至 63kg）；蓄电池标称电压小于或等于 48伏；电动机额定连续输出功率应小于或等于 400W。
氢能两轮车以氢燃料电池为动力源。氢能两轮车主要结构包括车架、氢气储存系统、氢燃料电池系统、动力电池组、电动机系统和控制系统等， 其中，氢燃料电池和储氢系统为核心部分： 1）氢燃料电池 包括燃料电池堆、氢气进气系统、氧气进气系统和冷却系统等。氢气进气系统将氢气从储罐中引入燃料电池堆，与氧气发生化学反应，产生电能和水蒸气。冷却系统用于控制燃料电池的温度，以保持其正常运转。 2）氢气储存系统 包括高压氢气储罐 /固态储氢瓶和相关的阀门、管道等部件，用于储存氢气并提供给燃料电池使用。
2、氢能 两轮车适用于安全、环保、续航及周转率更高的场景。
氢能两轮车当前成本高于锂电/铅酸车型，但能量密度、续航、环境适应性等方面表现更优。 氢能两轮车尚处产业初期，零部件成本相对较高，续航 80 100km的氢能两轮车普遍价格在 8000元以上，而同样适用于共享领域的锂电 /铅酸两轮车价格仅3000 4000元。 但氢能车仍具备多维度优势： 1）能量密度和续航 固态储氢能量密度高达 300 1000Wh/kg，是锂电池的 约 3倍 /铅酸电池的 约 10倍，续航显著优于锂电/铅酸车型； 2）使用寿命 常见 两轮车氢燃料电池寿命约 2000小时、储氢瓶 2000 3000次循环，后续有望提升至 3000小时、 5000次循环以上； 3）环境适应性 燃料电池环境适应性强， 而 锂电、铅酸电池冬季续航折损达 20%、 4）安全性 氢能两轮车多使用固态储氢瓶，充 /放氢压力＜ 3/1MPa，且无自燃风险。
综上，我 们认为氢能两轮车更适用于高安全性、环保性、长续航以及高周转率要求的使用场景，例如共享出行、景区交通、高端 e bike等。
3、 安全性具备显著优势，经济性逐步趋近现有车型
3.1、 安全性：政府对锂电运营态度谨慎，氢能安全性更高有望成为 B端更优选
电动自行车安全事故频发，蓄电池热失控为主要原因。国家消防救援局数 据 显示， 2024年 1月 1日 5月 30日全国已发生电动自行车火灾 10051起，造成 35人死亡，近 3年相关火灾起数年均增长 20%。 2024年 7月全国共发生了 1402起电动自行车起火事件，热失控是造成起火的“首要元凶”。 因蓄电池故障引发的 758起火灾中，蓄电池热失控占 65.6%，车辆电气线路故障占 31.0%。
锂电池引发火灾比例远高于铅酸电池。根 据 广东省电动自行车安全隐患全链条整治工作专班数 据 显示， 2024年 9月 1日 22日，在蓄电池故障引发的电动自 行车火灾中，锂电池占比高达 83.82%，铅酸电池仅占比 16.18%。
锂电池暂时无法避免热失控问题，其本质为内部组件的电化学反应，负极、正极、电解液三者塑造燃烧条件。 由于锂离子电池的独特构造，在电池充放电过程中：1）负极 高温： 负极会发生析锂，形成锂枝晶，刺穿隔膜导致短路，为电池提供热失控温度； 2）正极 氧气： 正极氧化物材料高温下析出氧气，为电池提供燃烧条件； 3）电解质 可燃物： 电解质通常由有机溶剂和低沸点的锂盐、添加剂组成，为燃烧提供燃料。
2024年工信部陆续出台政策，强化对电动自行车用锂电池安全性的要求。 2024年 5月工信部出台了《电动自行车用锂离子蓄电池安全技术规范》（ GB43854 2024明确规定电池层面锂电池在过充电、过放电、外部短路、热滥用、针刺、标志 6项安全指标中必须达标，这是目前行业内对电动两轮车锂电池行业影响最大的政策 。
氢能安全性突出，有望替代锂电成为规模商业运营的更优解。
相较锂电，氢能两轮车在燃料扩散性、储能结构设计、热失控风险、逃生窗口时间等方面具备显著优势： 1）爆炸风险低、无毒 氢气扩散快，将有效减少爆炸风险，且燃烧无致命毒气； 2）结构更安全 储能结构 储氢瓶通过 多层防护提升抗冲击性，而锂电池组结构脆弱； 3）热失控可控性强 氢能热失控过程可控，且无锂电池的锂枝晶问题；
4）逃生空间大 氢能车起火逃生窗口长达 5分钟，锂电仅 90s左右。 在 2023年12月中国汽研开展的国内首次氢燃料电池整车极限火烧试验中，泄压阀正常泄放后车辆未发生爆炸，在极限情况下乘员约有 5分钟的逃生时间。 综合来看，氢能车安全性远高于锂电，在两轮车这一起火事故频发的领域，有望成为商业运营的更优选。
3.2、 经济性： 氢能细分应用场景中，两轮车最有希望在无补贴 情况下大规模落地
根据 对共享 /典型车型 的配置推测，设定测算 车型的参数配置 。 除动力、储能装
置
、能耗方面存在 差异外， 假设 车架、控制系统等 基础配置均相同。
（1）氢能两轮车 a）配置 搭配 400W功率燃料电池和 100g固态储氢瓶 b寿命： 电池、储氢瓶使用寿命分别 为 2000小时和 3000次循环，车架及其他系统使用寿命 4年； c）续航和能耗 车辆 理论续航达到 100km 假设 续航折损为 15%，能耗为 1g氢气 /km。
（2）锂电两轮车 a）配置 搭配 常见的 48V24Ah锂电池 ，带电量 1.152kWhb）寿命 锂电池 800次循环寿命，车架及其他系统寿命 4年； c 续航： 车辆理论续航 80km，假设 25%的折损下，能耗为 0.019度电 /km。
（3） 铅酸 两轮车： a）配置 搭配 常见的 48V12Ah铅酸 电池，带电量 0.576kWhb）寿命 铅酸 电池 300次循环寿命，车架及其他系统寿命 4年； c）续航 车辆理论续航 40km，假设 35%的折损下，能耗为 0.022度电 /km。补能成本方面，假设电费为 1元 /度、氢气为 33元 /kg（不含补贴 。
氢能两轮车当前综合使用成本仍然较高，相较锂电 /铅酸车型分别高 78%/50%。
1 购置成本假设 氢能两轮车电池、储氢瓶成本仍然较高， 假设整车价格为 9000元 ，其中氢燃料电池 4500元、储氢瓶 2000元；锂电两轮车 3900元，其中锂电池 1400元，铅酸两轮车 2900元，其中铅酸电池 400元。 此外，基础车架、电机及其他部件共 2500元。 2）折旧假设 将使用寿命折算为公里数，氢燃料电池寿命 2000h，若以 20km/h计算（国标≤ 25km，且锂电车型续航通常以 20km为测算时速），对应40000km；储氢瓶、锂电池、铅酸电池均按循环寿命 × 单次有效续航 ×（ 1 寿命折损）计算；车架寿命 4年，假设每天运行 20km，对应 29200km。运营成本方面，由于氢能换氢速度更快但需要加充氢设备，其成本难以估量，暂不计入测算比较。 综上，整车使用成本约等于购置成本折旧加上能源成本， 氢能 /锂电 /铅酸两轮车每公里成本为 0.2390元 /0.1340元 /0.1591元，氢能两轮车成本分别高于锂电 /铅酸车型的78%/50%。锂电两轮车经济性优势明显，氢能成本仍然较高。
若考虑揭榜挂帅对于氢能部件的降本、提寿命的指引，氢能两轮车经济性有望快速提升。 根 据 揭榜挂帅目标， 到 2026年 燃料电池系统寿命将≥ 3000h（现 2000h）、储氢瓶寿命超 5000次（现 3000次）、储氢与燃料电池系统成本低于 5000元 /套（现6500元 /套） ），折旧成本将大幅下滑。 考虑揭榜降本目标以及氢能补贴后，氢能经济性快速提升，趋近于锂电车型。 氢能两轮车每公里成本 降低至 0.1805元 ，较 锂电 /铅酸车型 成本高 35%/13%，经济性方面仍有 部分 劣势，但已大幅趋近 。
若考虑加氢补贴，氢能车经济性进一步提升 。 近年来，各地陆续发布氢能补贴相关政策， 例如，北京、克拉玛依、大连分别对加氢价格 30、 25、 20元 /kg及以下的加氢站进行运营补贴， 假设补贴后加氢价格为 25元 /kg、 20元 /kg 对氢能两轮车使用成本进行测算， 分别对应 0.1725/0.1675元 /km，相对锂电高 29%/25%，相对铅酸 仅 高 8%/5%
市场对氢能试点项目经济性并不苛责，两轮车有望成为氢能应用落地 突破点 。从头部 企业共享两轮车 业务情况来看，直至 2023年，美团、青桔相关业务尚未实现盈利（细分数 据 未披露，选择业务所在板块净利润数 据 作为参考），因此，当前氢能两轮车发展对于经济性要求相对容忍度较高。 综上 ，在氢能的应用落地场景中 两轮车相对投资规模较小、对补贴要求较低、技术难度相对低，且自身具备续航长、补能快、安全性高等优势，政策推广积极性和市场接受度均相对较高， 有望成为氢能落地的突破场景。 远期来看，随着产业持续降本、规模效应提升，其推广有望从政策、补贴依赖走向市场化应用落地。
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