7月28日，钱江赛421S上市。活力版28999元，竞技版32999元。
四缸仿赛有一个长期被忽视的问题：它在“劝退”新手。
劝退的方式有很多种：第一次跨上去发现脚够不着地的时候，已经在悄悄提醒你“这车可能不适合你”；第一次拧油门被突如其来的动力吓到的时候，已经在暗示你“你的技术还不行”；第一次在城市里走走停停被离合折磨得手腕酸痛的时候，已经在告诉你“这台车不是给你日常用的”；第一次跑完长途腰酸背痛的时候，已经在提醒你“仿赛可能不是你的菜”。
每一次不适，都在默默地、礼貌地建议你：要不算了？
赛421S的设计逻辑是反过来的。它不在劝退新手，它想留住每一个对四缸好奇的人。
它不靠座高劝退人
座高是四缸仿赛的第一道“劝退门”。
一台车停在那里，你想跨上去试试。一坐上去发现脚够不着地，心里就开始发虚——停车的时候怎么办？等红灯的时候怎么办？万一歪了撑不住怎么办？这些担心叠加在一起，得出一个结论：这车我骑不了。
这种“骑不了”的结论，跟技术无关、跟经验无关，纯粹是身体条件跟座高数据不匹配。但它造成的后果是一样的——人被劝退了。
赛421S把座高降到了790mm，配合座椅的收窄设计，168cm以上的人基本都能双脚着地。你跨上去之后感受到的不是“脚够不着怎么办”，而是“嗯，脚能踩着地，我可以试试”。这个“我可以试试”的心理转变，就是座高友好的全部意义。
它不要求你长到特定的身高才能骑这台车，它调整了自己的座高来适应更多人的身材。一台车愿意迁就人，人就不容易被劝退。
它不靠油门吓唬人
如果说座高是第一道物理劝退门，那油门就是第二道心理劝退门。
四缸车的油门响应比双缸车更敏感，尤其在低速区域。新手第一次拧四缸油门的时候，心理活动大概是这样的：轻轻拧一下——车没怎么动——再拧多一点——车突然往前一窜——赶紧收油——车又顿了一下。
整个过程充满了“惊吓—紧张—收油”的循环，骑了没几百米手心就出汗了。
这种体验会让很多人直接放弃——如果骑个车都要这么紧张，那不如不骑。赛421S的电子油门在舒适模式下做了柔化处理，动力的增加是平滑的、可预期的。你拧油门的时候，车不会给你惊吓，它给你的是一种“我拧多少你就给多少”的信任感。
当你不需要时刻准备应对突发动力的时候，你才有余力去感受四缸运转的质感和声浪的韵律。一台车不吓唬你，你才愿意继续骑下去。
它不靠操作累垮人
换挡是新手面临的第三道坎。左手捏离合、左手松离合、左脚踩挡杆、右手配合补油，这些动作要协调配合才能完成一次平顺的换挡。对于新手来说，每一次换挡都是一次认知负荷很高的多任务操作，出错率很高。
赛421S的快排让换挡这个操作变得简单了。升挡就是“踩一下”，降挡就是“挑一下”，离合和油门的配合由系统来完成。你在换挡的时候不需要同时处理多个操作，只需要做一个动作，剩下的车替你做了。
当操作被简化，新手在骑行中的认知负荷就降低了。不需要在换挡上耗费大量精力，可以把注意力放在路况观察和车身控制上。车不累垮你，你才有精力享受骑行的过程。
它不靠身体劝退人
第四道劝退门是身体的舒适度。传统的四缸仿赛坐姿很战斗——上半身大幅度前倾、腿部大幅后收、整个身体像一张弓一样绷着。这种坐姿在赛道上是合理的，但在日常骑行中，它让很多人在半小时后就感到腰酸背痛。
赛421S的坐姿做了一个折中处理。上半身的前倾幅度没有纯种赛车那么大，手腕和肩部的负担更轻；脚踏位置经过优化，腿部不会过度蜷缩；座垫的支撑性让臀部在长时间骑行后的疲劳感被控制在可接受的范围。
当一台车在骑了半小时之后不会让你感到痛苦，你就会愿意继续骑下去。身体不劝退你，你才能在这台车上积累足够的里程来体验它的全部魅力。
