你知道吗？当大多数头部自主品牌都在下跌时，东风柳汽却顶着40%的同比增幅，显得格外别致。根据东风风行的官方信息，今年上半年，东风柳汽累计销量73614辆，同比增幅达到40%。而乘联会的数据也显示，在零售销量前十的品牌里，除了零跑，没有一个品牌实现同比增长；有些甚至跌得接近38.5%。这也解释了，为什么一向低调的东风柳汽，今年愿意把自家销量晒得这么明白。其实，这种“逆势增长”并不常见，背后当然有基数和结构的支撑。
但别急着拍手，73614里有门道。主打商用车的乘龙汽车贡献了31243辆，占比约42.4%；主打乘用车的东风风行贡献42371辆，占比约57.6%。海外市场则达到28362辆，占比约38.5%。换言之，在国内的乘用车市场，风行的月均销量不到7100辆。这是一个清晰的信号：单靠增速，解决不了总量的短板。
对比之下，零跑在上半年卖出26万辆，月均约4.33万辆，同比增幅达到29.3%。增长率再高，也无法抵消总量的不足。对风行来说，基数小是硬伤。去年全年，东风风行的累计销量是96534辆，2024年年累计表现约8.33万辆，连续两年月均不足1万台。1万台，对一个品牌来说，已经不是及格线，而是生死线。要活下去，增速必须转化为实实在在的数。
关于未来，风行曾把“光合未来”说得很美好——三年内全系电动化，五年后停产燃油车，2025年转型成新能源主流品牌。其实，“新能源主流品牌”没有一个硬性口径，但起码应有能在细分市场站得住脚的单品。风行把新能源乘用车并入原有阵列里，试图用星海系列来分得一杯羹。2024年，星海系列相继亮相，星海V9、星海S7上市，7月又推出星海V6，和V9一起构成风行星海的“MPV双子星”， hoping 覆盖更多MPV需求。
然而，从单品销量看，风行星海系列并没有带来本质性的提振。某平台的统计显示，在售的三款车型星海T5、星海V9、星海S7，6月份的单月销量分别为1822辆、521辆和334辆，6月合计不到2700辆。哪怕星海V9一度是最热的车，月销量也没突破千辆。星海S7、星海T5的月销波动也很大，至今没有形成持续的放量格局。此前定位目标是星海V9、V7分别月销3000、3500辆，但现实是三车合计仍不足千位数级别。这种“增长率看起来很美，但实际销量疲软”的背后，是产品组合的薄弱和市场认知的错位。
四年的时间，本该带来更清晰的方向。2022年11月，风行提出“光合未来”的新能源战略，目标是三年内全系电动、五年后停产燃油车、2025年成为新能源主流品牌。新能源主流到底应该长成什么样？至少要有能在细分市场拿得出手的明星单品。对曾经以商用车见长的风行来说，增加新能源乘用车确实是一个合理的方向。于是，2024年风行推出星海系列，星海V9、星海S7相继上市。坦白说，初期的节奏还算紧凑，新能源MPV在当时并不是“红海”。
但四年过去，风行并没有实现真正的“全系电动化”，甚至至今品牌销量的一部分还在靠燃油商用车菱智支撑。明年，五年期就到，东风风行愿不愿意停产菱智，很大程度上要看新车型能不能有效填补它的缺位。风行星海系列本应承担的“落地重任”，却在多方面显得力不从心。比如，消费者对星海系列的认知并不统一：星海V9、S7、T5各自定位模糊，三者之间缺乏一个明确的共同点。产品定位的混乱，直接导致了品牌认知的模糊。
再说渠道。据报道，今年3月，风行在国内的经销商门店只有534家，门店主要集中在江苏、山东和广东；而同期零跑的门店数量已经达到1068家。门店数量并非越多越好，但覆盖度不足，确实会直接影响到获客能力。线上的宣传再再强，线下的到店与试驾若无法便捷，产品要卖出就更难。风行的渠道建设，显然在速度和覆盖层面仍有很大提升空间。
写在最后
现在的新能源市场，已经不是单纯“造得好就能卖得好”的时代。产品定义要精准，必须能被消费者直观理解；渠道要先行，服务要跟上。上市只是万里路的起点，乘用车与商用车的销售逻辑本就不同。东风风行的销量确实在提升，但始终没能真正迈进主流竞争领域。产品投放虽多，真正走量的节拍总是差那么一点点。
差在哪？也许不是涨幅，而是对市场和用户的理解还没彻底被扭转。你呢，在自己的用车经验里，主流品牌到底应该长成什么样子？
