今年7月，德国大众集团监事会会议敲定“车型数量削减50%”的改革举措，瞬间引发行业震动。近日，德媒曝光大众的一份内部文件《2030未来蓝图（Future Picture 2030）》中，大众汽车集团首席财务官Arno Antlitz与研发负责人Werner Tietz阐释了这一举措背后的逻辑：降低产品复杂度，在减少投入的同时保持技术领先。
近年来，一场席卷全球车企的产品线“瘦身运动”正悄然兴起。从跨国巨头到中国自主品牌，各大车企相继摒弃“广撒网”式的产品扩张思路，转而聚焦精品车型、走量车型，“车海战术”逐渐成为过去式。
精简产品矩阵 守住技术优势
据了解，除大众品牌外，大众汽车集团旗下还包括奥迪、宾利、兰博基尼、保时捷、Cupra、西雅特、斯柯达以及大众商用车品牌，全品牌合计约150条车型生产线。庞大的产品矩阵固然为大众打开了更多细分市场的大门，但也带来了沉重的研发与生产成本。上述内部文件显示，2025年，大众总投资高达344亿欧元，其中研发投入达194亿欧元，投资占营收比例为11.8%，显著高于诸多车企。繁多的车型谱系、海量的衍生版本、五花八门的选配方案持续推高全链条成本，已然成为大众转型路上沉重的包袱。
“大众是全球创新能力最强的车企之一，但我们的投入也高于所有竞争对手，”Arno Antlitz明确表示，“大众将通过降低复杂度、简化架构与流程，让整车及配置供给始终聚焦客户真实需求，以此降低单车成本。”
根据相关方案，大众计划分阶段淘汰冷门细分市场车型，到2030年最多削减50%车型，使资源更多集中于市场热门车型身上。与此同时，大众还将大幅缩减车辆配置方案，选配复杂程度最高可降低75%，减少多余零部件与研发浪费。随着车型产品线的简化，大众整体汽车年产能将缩减至900万辆。
据德媒《图片报》相关报道，大众品牌或将首先停产Jetta（速腾）和Taos（途岳）两款车型；保时捷纯电轿车Taycan将在现款车型完成生命周期后退出市场；奥迪A1 Sportback、Q2已相继停产，奥迪Q5 Sportback、纯电Q6 e-tron Sportback下一代车型或将不复存在。此外，斯柯达Fabia、Cupra Raval等车型同样被列入拟停产之列。据估计，若大众不再为上述车型研发换代产品，到2031年最多可节省65亿欧元的成本。
在车辆配置缩减上，大众、斯柯达、西雅特、Cupra 以及大众商用车品牌前大灯零部件种类将最多减少60%，前保险杠零件数量减少一半；奥迪、宾利、兰博基尼高端品牌的座椅组件种类将削减90%，方向盘选择数量减少60%。
大众之所以做出如此激进的调整，源于多重现实压力。一方面，电动化、智能化软硬件研发成本暴涨，一款全新车型的开发投入往往数倍于燃油车时代，摊薄成本的门槛显著拉高。另一方面，在多品牌并行战略之下，内部重复研发、零部件通用性不足、组织架构冗余等问题造成了巨大资源浪费，对于营业利润逐年下滑的大众而言，这些沉疴早已成为难以忽视的负担。
此外，在中国等核心市场，面对本土新能源品牌的强势竞争，大众销量持续走弱。今年上半年，大众在华新车交付量97.1万辆，同比减少25.87%。如此形势下，常规降本已然无法解决大众的根本性问题，惟有从源头开刀，通过精简产品线，收拢精力、集中资金打造有竞争力的拳头产品。
告别低效浪费 跨国车企集体开启战略收缩
实际上，大众此举并非个例。2025年以来，已有多家跨国车企宣布启动战略性收缩，砍掉旧车型、叫停新项目成为此轮收缩行动的主线之一。
2025年5月，日产汽车发布“Re：Nissan”重组方案，全球车型从56款压缩至45款，淘汰表现不佳的车型，并将投资重新分配到高增长领域。日产还计划将80%的销量集中到三大核心车型系列，这些车型基于共享平台打造，预计单车销量可提升30%以上。日产汽车CEO伊凡•埃斯皮诺萨强调，这并非产品阵容的收缩，而是为了实现长期增长。
同样叫停电动化产品开发项目的还有通用汽车、Stellantis集团、本田汽车、丰田汽车等多家跨国车企。其中，Stellantis在2025年宣布，不再研发全电动的全尺寸皮卡，叫停 Ram 1500 纯电皮卡项目。今年年初，通用则宣布，公司将计提60亿美元减值支出，用于终止部分电动汽车相关投资项目。
在遭遇上市以来首次净亏损后，本田启动战略转型，搁置3款接近上市的纯电动汽车项目。与此同时，为提高俄亥俄州马里斯维尔工厂 EV Hub 的资金回笼能力，本田还把其改造为可生产燃油车、混合动力车和电动车的工厂。
今年4月，随着新任CEO近健太正式上任，丰田开始向浪费和低效“宣战”。近健太上任后便公开对外承诺，要把臃肿拖沓的丰田重新拉回精简高效的运营状态。在他看来，车型规格和衍生版本的无限制扩张，是当前丰田精简的首要领域。5月，近健太宣布，丰田将全面调整业务，面向多种动力系统的多路径战略将重新评估，车型组合、产量、零部件和产品规格均在审查范围内。随后，丰田取消雷克萨斯下一代纯电轿车 LF-ZC 量产计划，并表示此举因市场需求和开发存在负担所致。
梳理各大跨国车企种种产品线精简行动，便可发现其共通的底层逻辑。无论是大众，还是日产、丰田、Stellantis等跨国车企，在电动化、智能化转型中错失先机，尽管随后提出多种转型举措，却因部分市场新能源汽车盈利不及预期，不得不平衡转型速度和现金流安全，优先把资源给到确定性更高的产品线。
转变车海战术 自主品牌同步精简车型
产品线精简并不是海外车企独有的选择，多家自主品牌针对产品与品牌的“瘦身运动”也在紧锣密鼓地开展之中。
今年以来，长安已主动削减多款低收益车型，同时收缩盈利薄弱、排放不达标的燃油车产品线，以优化产品盈利结构。根据规划，长安未来将从63款产品精简至36款，集中资源打造1款年销50万辆、5款年销30万辆的大单品。对此，长安汽车党委副书记谭本宏表示：“长安现在已经摒弃了‘多生孩子好打仗’战略，更追求高质量发展。”在他看来，必须慎用通过规模“卷死”别人的方法，要量利兼顾，考虑长远发展。
在2025年长城汽车股东会上，长城汽车总裁穆峰表示，长城计划在全球范围内，用GWM整合哈弗、欧拉、长城炮三个品牌，承载主流产品线，坦克（TANK）与魏牌（WEY）则作为高端独立品牌继续向上。
此外，自2024年提出“一个吉利”战略以来，吉利汽车先后完成了几何品牌并入吉利银河、极氪与领克战略性整合等多轮整合、精简动作。就在8月17日，吉利在发布2026年中期业绩的同时，又宣布管理层进行重大调整，进一步完善职业经理人授权经营机制，以现代企业治理体系做强“一个吉利”。
与智电转型不及预期而被迫暂缓、缩减产品线以保障经营的跨国车企不同，自主品牌缩减产品线既为集中资源以加快智电转型，同样也是为了避免旗下产品间的“内战”消耗自身资源投入，否则将得不偿失。此外，伴随中国汽车出口持续提速，精简产品矩阵，更容易打造全球通用的爆款车型，降低海外开发与运营成本。
从此前多品牌、多品类、多产品线的多多益善，到如今拒绝低效、精准发力，在此轮车型精简浪潮之下，是汽车产业底层逻辑的切换。燃油车时代，车企可以依靠多车型覆盖尽可能多细分市场，用规模摊薄成本。而电动智能汽车时代，技术研发成本、供应链复杂度、市场竞争强度都不可同日而语，盲目铺车型只会造成资源分散，最终每一款产品都很难做到足够有竞争力。
当然，精简车型并不等同于简单停产，而是一场系统性优化。无论是大众降低产品复杂度还是长安打造核心大单品，其核心目标都是集中资源，提升单车盈利水平，筑牢企业抗风险能力。对于消费者来说，未来市场车型总数或许变少，但留下来的主力车型，产品力、配置成熟度将会进一步提升。
对于车企而言，“做减法”只是第一步。砍掉低效产品线省下的资金究竟能否精准投入到核心技术研发、爆款产品开发之中，才是决定这次“瘦身”行动最终成败的关键。
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文：张奕雯 编辑：齐萌 版式：王琨
