文/观察者网专栏作者 苏奎
广州交通与互联网研究专家
我最近盯着停车场看了半天——车越来越像小房子了，厚重得让人一眼就能分辨出是电动还是燃油。说实话，这事儿突然变成了大新闻：新华社、人民日报、央视都开始讨论为什么汽车在“长肉”。
数据很直白：2012到2024年，国产乘用车平均自重从1312公斤飙到1704公斤，整整近400公斤。把原因捋一捋，主要有两根推手——一个是SUV化，另一个是新能源化。再加上智能化、娱乐化、舒适化配备越来越多，冰箱、按摩座椅、高清大屏这些“享受”自然也带来了重量。
别以为这是个人口味问题。车变宽变重带来的公共影响很大——道路磨损、碳排放、交通安全都被牵扯进来。更关键的是，新能源汽车和SUV在这些方面并没有完全承担相应成本（比如养路费），这就牵涉到公平问题，值得一次公开讨论。顺便说一句，这不是中国的专利，欧美日也在增重，不过速度差异存在。
如果把同级车型对比，SUV会多出200~300公斤，电动化会增加300~700公斤，双动力（增程/混动）则可能增到400~800公斤。中国市场恰好经历了两化齐发：2015年SUV年销量约608.5万，占比29.5%；到了2025年，SUV销量升到1149.3万，占比49.3%。再算上MPV约4.8%，轿车市场份额只剩下45.9%。结构变了，车自然长高长重。
再看新能源的速度——2025年中国上市新车643款，其中新能源356款，占比55.4%，差不多每天都有一款新车面世。2025年新能源车在乘用车销量中占54%，到2026年5月渗透率甚至达到63%。五年前（2021年）还只有13.8%，十年前（2015年）只有1.35%。机动车上险数据也说明问题：2026年1~4月，新能源乘用车平均整备质量达1939.3公斤，比2020年上涨27.5%，6年内涨了333公斤——新能源是增重的主力军没跑。
大家通常觉得“车越大越安全”，这观念推动了SUV热潮。确有数据支持车内人员更安全的部分结论：IIHS在2025年7月的分析里，2023年每百万注册车辆的车内人员死亡率，SUV是43人，皮卡42人，而轿车高达92人——轿车几乎是SUV的2.13倍。这说明在同车相撞的情形下，大车对本车人员更有“保护力”。
但故事并不简单。历史上SUV并不总是更安全——早期因为高重心、侧翻问题，SUV死亡率曾高于轿车。直到技术改进后侧翻问题有所缓解，但侧翻仍是隐患：在致命事故中，侧翻占轿车约10%，SUV约15%。而且，IIHS在2025年2月的重车安全报告指出：当车辆自重超过1814公斤后，再增加重量对自身死亡率的边际效应很小——超了这个临界点，“更重”带来的自身安全收益几乎见顶。反而对别的车的伤害会跳上去：比如皮卡增加227公斤（500磅），可能导致对方轿车每百万车死亡率增加7人。IIHS主席David Harkey直言，这种“大块头”思路在今天不再适用。
有人还担心电池包带来的后果。IIHS车辆研究中心副总裁Raul Arbelaez指出，电池让车重增加300~500公斤，他更担心的是这额外的重量对路上其他人、行人和骑行者意味着什么。事实上，IIHS在2020年的行人研究也显示：车速在32~63公里时，SUV对行人的致死率是30%，轿车是23%；速度超过63公里时，SUV对行人致死率接近100%，而轿车是54%。对其他交通参与者来说，大重车型确实致命得多。
说白了，一味堆重就是一种“单向安全”的军备竞赛——对自己好一点，但把危险推给别人。
谈回政策和市场。中国新能源汽车崛起可以说是“换道超车”的范例。2026年初至5月市占率已近70%（5月约75%，4月69.7%）。相比之下，2025年美国自主品牌市占率约40%，欧盟约73%。国产品牌从2021年首次突破40%（41.2%），2023年突破50%（51.9%），到2025年达到65.2%，2026年可能超过70%，这主要靠本土新能源车完成的。
这种崛起离不开政策扶持。汽车有规模效应和网络效应两大特点，新能源作为新产业需要培育：购车补贴、车购税减免、燃油税（即养路费）优惠都是政策工具。补贴从2016年开始退坡，2022年已退出；车购税从2026年起半价，2028年恢复全价；剩下的主要优惠就是养路相关税费了。既然前两项在收窄，剩下的那项也没有长期维持下去的合理性。
问题是，如果电动车长期不缴养路费，这笔缺口只能由全体国民承担，本可以用在别处的财政资金就被挪用，公平性受损。征收电动车养路费确实存在技术难题——电不像油那样集中可控，但国际上有不少做法可借鉴。
美国在这方面经验丰富，州层面做法五花八门。到目前为止，有42个州加上华盛顿特区对电动车征收某种形式的道路使用费，中位数约130美元/年。方式包括固定年费（如得州200美元）、逐年递增（新泽西从290美元到2030年的400美元）、按车价阶梯（加州：1.5万~2.5万美元年费50美元，8万美元以上250美元）、按车重分级（新墨西哥）、与CPI挂钩（佐治亚）、叠加公共充电按电量收费（爱荷华固定年费130美元外加公共充电每度电0.026美元）、按里程计费可选（犹他：143.25美元或每英里1.11美分）。联邦层面也开始动作，《建设美国250》法案中拟定130美元固定年费，与州费叠加后预估平均会超过250美元。对比之下，燃油车主每年向联邦和州交的燃油税大概是90~150美元，这套安排在某些意义上确实是在“补齐”电动车的路费。
北欧的挪威更极端，2025年电动车渗透率达95.9%。挪威早年对电动车免购置税、免年费、免路桥费等优惠，后来从2023年开始逐步恢复部分税费，但多数按较低折扣或减半方式过渡。这类做法给我们一个启示：油电同权可以分阶段、按规则推进，按测算如果电费按燃油税等效计算，每度电需加征约0.61元（仅消费税）或0.76元/kWh（全税），电动车年成本可能增加1200~1300元，仍能保持一定的经济吸引力。或许分3~5年逐步实现油电同权是可行路径。
回到路面和碳排放问题。有人把AASHO“轴载四次方”公式搬出来说事，宣称车重每增加20%路面破坏率翻倍。其实那套公式讲的是重型货车单轴对结构性破坏，适用于大货车的疲劳开裂。乘用车的主要问题更偏向表面磨损，物理意义不同，直接套用并不合适。再说，乘用车轮胎在变宽时对道路压力在某种程度上会有所分散，影响也会不同。
不过，电动车的起步瞬时扭矩和频繁加速确实会加剧表面磨耗与集料剥落。关于量化结论，国内外研究并不一致：有机构测得3吨级电动SUV相当于1.5吨燃油车的8倍损害，但这种3吨级乘用车极少；也有美国研究认为增重对乘用车道路损害并不显著。结论还在争论中。
即便不谈路面，重量直接影响能耗与碳排放。举个直观的例子：一台百公里电耗20度的大车，其全生命周期碳排放大致等同于一台百公里油耗6升的燃油车——这在环保名义下就很尴尬。如果这类车只是第二辆、使用频率不高，电池制造带来的“碳债”可能都还没来得及偿还。还有个现实：2025年纯电车型中续航超过600公里的占比超过30%，在充电设施和快充提升的当下，这种“堆电池”并不值得鼓励，更多像厂商之间的军备竞赛。
这其实是个全球问题：美国过去十年平均增重约163公斤，日本也有140~160公斤增长，欧盟近十年平均增重超过100公斤。SUV化和电动化是共通的推手。有估算称，按碳排放口径，这些增重相当于每年多增加20万辆汽车上路；按相同比例，中国的体重增长相当于每年多增加100万辆车，这反而削弱了电动化对绿色交通的推动力。
各国监管也注意到后果，法国的“重量罚”是最硬的一例。2020年应气候公约公民大会和WWF的呼吁，法国提出了对超重车辆按公斤罚款的做法。实际政策起征点和细则多次调整：起初建议1400公斤，每超1公斤罚10欧元；最终方案先从1800公斤起征（每公斤10欧元，封顶6万欧元，电动车混动车可豁免），2022年生效；2024年又修订为1600公斤起征，1600~1799公斤按每公斤10欧元，超过2100公斤按每公斤30欧元，插值累进；2026年拟将起征点降到1500公斤，并对混动和纯电设置更严格的生态评分与减免条件，封顶也从6万升到8万欧元。效果显著：同款车法国版比其他国家版轻，比如Audi Q5法版比德版轻55公斤，Tiguan Allspace法版把7座改为5座减重85公斤；福特Explorer因为太重直接退出法国市场。财政方面，法国2024年从重量罚获得超过15亿欧元收入。
在国内，监管也在动作。自2026年1月1日起实施的国家标准《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》（GB36980.1-2025）是全球首个将电耗按质量分段设限的强制性标准。2018版是推荐性的，2026版变为强制，电耗限值总体加严约11%。举例：约2吨的电动车，百公里电耗不得超过15.1度电。技术升级后，官方预测续航在整体上可提升约7%。工信部专家透露，目前市场上近40%的车型无法满足新标准。官方表述很直接：目的是从“大电池换长续航”的粗放模式，转向高能效、低能耗的精细化路线。不达标的车型要升级，最简单的办法是“瘦身”，否则从2028年起不达标老旧车型将不能销售。
标准里还有个有意思的设计：把车重和电耗绑定，分质量段设限值，同时设了一个天花板——车重超过2710公斤时，电耗上限不再放宽，锁在百公里19.1度电。这就像在告诉厂商：车可以壮一些，但别太离谱。换句话说，这是“先让车健身变壮”，而不是直接逼着减重。欧盟的经验也显示，若在更高层级没有统一意志，惯于“壮实”路线的厂商会影响标准走向，这也是法国单独出重罚的原因之一。
下一步该怎么走？我觉得需要两条并行的思路：一是继续用技术和强制标准把车辆的能效提高，让大电池的粗放式增长受限；二是通过车队级的全生命周期碳排放限值和经济惩罚机制，促使厂商从“卖大”“堆功能”转向“以更轻更高效方式满足需求”。消费者当然可以选择更大更重的车，但必须承担相应成本，不该把这些成本转嫁给全社会。
值得期待的是技术本身会帮忙：自动驾驶降低对重量换安全的诉求，新材料和更高能效电池能让车既轻又强，固态电池若成熟会让“堆电池”变得没有必要。问题在于，如何设计一套规则，让厂商有动力去创新，而不是靠“军备竞赛”抢市场？或者更现实点——我们怎么让个人的选择不变成全民的账单？
