本田CB750在摩托车圈子里，所有人都知道它的名号，1969年那台四缸机器，直接给全世界铺了一条新路，之后的十几年里几乎每台大排量车身上都带着它的影子。
但事情没简单，CB750真正让本田在全球市场站稳脚跟，靠的其实是1975年推出的CB750F，这台车出现的时候，本田正处在自己最难受的阶段。
七十年代初，本田在北美市场卖得最火的车型是CB350和CB450，中小排量，主打性价比，大排量市场被哈雷和凯旋瓜分，本田虽然用CB750抢了一波眼球，但产能不稳定，品控也出过问题，1973年，本田在美国市场销售摩托车约20万辆，占主要份额的却是CB350、CB450等中小排量车型，真正的大排量领域，本田的份额还不到整体大排市场的10%，到了1974年，这个数字没有明显提升，而川崎Z1直列四缸已经卖疯了。
川崎Z1的问世给本田带来巨大压力，Z1的903cc排量，配上顶置凸轮轴，输出功率达到82马力，比本田1969年CB750的67马力高出15匹以上，而且Z1的可靠性还更好，不少车主骑了四五年不用大修。
本田的反应来得不算快，1974年，他们推出过一款过渡型号CB750A，就是带自动变速的版本，这台车本来想打舒适牌，结果市场反应冷淡，美国市场用了个不客气的词毫无竞争力。
真正起作用的是1975年的CB750F，这台车的发动机是全新的DOHC结构，每缸四个气门，排量维持在736cc，压缩比提到9.0：1，最大功率超过70马力，跟老款的SOHC比，高转速区的表现明显好了一截，本田的工程师还搞了个新设计的变速箱，十字轴拨叉换成了滚针轴承结构，换挡的顺滑度在当时的大排量车里算是一流水平。
刹车系统也做了改动，前轮从老款的单盘升级成双盘，卡钳是铸铝结构，这些现在看着普通的东西，在1975年的日本厂商里多少有点另类，因为当时本田自家的汽车部门已经在美国做得不错了，日本本土市场对摩托车大型化的接受度反而慢，本田在风冷技术这条路上坚守了很久，CB750F的出现等于给自己换了一种说法。
销量确实跟上来了，1976年，CB750F在美国共卖出11,263辆，超过1975年本田所有大排量车型的总和，1977年，这个数字涨到15,847辆，本田在北美大排量市场的占有率从1974年的不到7%一路提到1978年的35%以上，首次超过川崎和哈雷。
CB750F的生产周期不算长，从1975年到1983年，中间有几个小改款，1981年款换上了DOHC双顶置凸轮轴，压缩比升到9.5：1，最大功率接近80马力，这台发动机一直用到1983年才被CB1100F接替。
有人说CB750F是CB750系列的巅峰版，但这个判断有时候不准确，因为它的设计取向跟1969年那台开创者是两码事，1969年的CB750带着一股实验性质，很多部件是手工装配的，到了CB750F，生产线早就全面自动化了，零件的公差控制和互换性都上了一个台阶。
本田自己也没想到这台车会变成后来的收藏品，八十年代初燃油经济性法规收紧，风冷四缸的结构成本太高，本田开始转型走水冷路线，CB750F的产量从1982年就开始下滑，但收藏市场上，原漆状况好、里程数低的CB750F目前估价在10000到18000美元之间，1975年和1976年款最贵，因为那两年出厂的发动机编号段最短，产量也最少。
回到它最初的任务，本田在七十年代中期最缺的其实不是技术，是市场信任，老CB750的口碑在七十年代初被一波品控问题搞坏了，CB750F在那时候出来，用更可靠的发动机、更成熟的制动系统和还算漂亮的外观，把那些流走的客户重新拉了回来，它做的事很简单，证明本田不只是会做省油的小车，让他们也接受本田做大车这件事，本田就是用了三年，把风冷四缸的潜力挖到了另一个高度，而CB750F就是那个起点。
