走进电动车市场，你会发现不少经销商店面里摆的还是旧国标车型。 问起新国标车，老板往往两手一摊：“还没到。 ” 多个省市的经销商都反馈，新国标电动车目前没有现货，具体什么时候到货也没个准信。
旧国标车的价格却悄悄涨上去了。 一位杭州的经销商透露，从8月上旬开始，总代理对老国标车型每辆就涨了120元。 这主要是很多老车型已经不生产了，市场需求又大。 旧国标车前段时间还在清仓处理，价格一度触底，但新国标实施后，反而供不应求，价格自然水涨船高。
新国标车迟迟不见踪影，背后有几层原因。 厂家需要时间重新调整生产线，以适应新国标对车辆设计和制造更高的要求。 主要零部件的供应也存在短缺问题。
新的强制性认证流程复杂且耗时。 新国标的检测认证项目从原来的38项大幅增加到112项，这显著延长了产品上市时间。 指定检测认证机构需要按照新标准要求设计新的检测认证流程、购置设备、申请CMA资质、更新实施细则等，这些都需要时间。
旧国标车涨价，听起来反常识，但符合市场规律。 经过几个月的清仓处理，旧国标车的库存已经见底，市场库存量并不多了，成了稀缺资源。 同时，新国标车没有到货，经销商能卖的只有旧国标车，于是出现了商家惜售的情况，不再着急清仓。 物以稀为贵，价格自然上涨。
新国标车在安全性能上下了不少功夫。 最重要的是强化了防火性能，明确电动自行车塑料配件重量不得超过整车重量的5.5%，并强化非金属材料的防火阻燃要求。 通过减少塑料件使用，可以在火情发生时延缓火势蔓延速度，降低燃烧强度。
新国标还从技术层面设置了“防篡改”门槛，从电池组、控制器、限速器三个方面提出防篡改要求，并通过“一车一池一充一码”的互认协同功能，大幅提高非法改装门槛。
一些人性化的调整也很实用
新国标车价格上涨，背后是实打实的成本增加。 阻燃材料是一大块，塑料件必须使用UL94 V-0级阻燃材料，成本比普通塑料贵15%-20%，单这一项就推高整车成本100-150元。
认证成本也激增。 3C认证检测项从38项暴增到112项，每辆车认证成本分摊约50-100元。 同时，“一车一票”政策要求每辆车必须开发票登记车架号，税费成本也硬涨了超过100元。
原材料也在全线涨价。 铅价半年涨超20%，48V铅酸电池成本增加50-80元；车架冷轧钢材涨14%，电机铜材涨12%。
政策设置了一个过渡期：2025年9月1日之前按照旧标准生产的车辆可以继续销售至2025年11月30日。 这意味着消费者在12月1日前仍然可以购买并上牌旧国标车。
消费者已经购买的不符合新标准的车辆不会被强制淘汰。 各地政府可能会借助以旧换新等政策加速更新换代。
现在消费者面临一个选择：是趁现在购买旧国标车，还是等待新国标车？ 旧国标车目前价格优势减弱，甚至和新车预估价差不多。 但旧车款式选择可能更丰富，对于一些有个性化需求的用户来说，旧标车无需应对新国标严格的防篡改限制，改装空间更灵活。
新国标车则在安全性和合规性上更有保障，完全满足当前的国家政策，不用担心接下来会被淘汰。
新国标旨在提升安全，但增加的成本最终由消费者承担。 人们愿意为安全付多少？ 当政策导向与市场现实碰撞，是安心重要，还是眼前的性价比和选择自由度更实在？
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