“VTEC VS 电控”，再次引起热议。
最近几天，一场围绕“老款”与“新款”的争论再度成为了焦点。
一边是死守四缸情怀多年、已经卖了近三十年的老款CB400，一边是刚刚发布了电子油门及自动离合技术、要在今年开售新版CB400的本田，两种技术路线的碰撞引发了网友的热议。
就在争议愈演愈烈之际，本田日本官网上线发声，产品经理也公开回应，这台处在争议漩涡的四缸神车都为这场争论给出了各自的答案。本田中国高管也在接受媒体采访给出了自己的看法。
一、VTEC还是电控？ 网友们吵起来了
这场争议的“导火索”，源于本田在7月10日的一场官网上线。
在网页上，本田正式推出E-Clutch及电子油门技术，可以做到399cc排量58匹，从起步到停车全程无需捏离合。在堵车并且把车辆走走停停的情况下，车辆从低转到高转也可以在平顺中完成。
而在本田抛出新版CB400后，迅速引发网友的讨论。在7月10日上线后的几天，关于“VTEC取消”之类的话题在社交媒体平台的浏览量出现了上涨。
在不少网友看来，E-Clutch的出现，直接冲击了老派骑士深耕多年的VTEC执念——毕竟VTEC的最大卖点之一就是“开阀顿挫”。
根据老骑手公布的数据，老款CB400最快可6750转开阀（排气声嘶吼），声音从低转到高转全程在几秒左右。
而E-Clutch可以起步换挡全包办，已经较为接近踏板摩托的省心程度。
有网友直言，“电控都这么顺了，捏离合的必要性似乎不大了”，也有网友发表了“电控对挡车不好”等等看法，一场“VTEC VS 电控”的争议就此发酵。
二、本田称两者“各取所需” 老炮认为两者并不冲突
面对争议，两拨阵营都迅速作出了回应。
本田方面首先回应了争议，产品经理在接受媒体采访时给出了表态。
本田明确表示，电子油门与E-Clutch并非对立竞争关系，而是“平顺、好骑”的骑行方案，两者的共同追求都是解决堵车累手的痛点，推动用户由燃油踏板向挡车转换。
而就在昨天深夜，老炮儿做客摩托车论坛上线，在论坛里，老派骑手再次详细阐述了VTEC的理念。
老派骑手明确表示，VTEC与E-Clutch并非对立关系，而是解决不同路况骑行需求的方案，两者并不冲突，老派骑手打了个比方“一个人平时很温顺，关键时刻也可以很猛”。
老派骑手表示，电控再顺也难以超越机械手感，不过电控的便利度确实更高，而VTEC模式最大的杀手锏，在于解决了声浪方面的痛点。
老派骑手提到，如果电控用得多了，对骑手的控车技术和手感，包括长期的驾驶乐趣都会有损害。
老派骑手还在论坛里算了一笔账，按现行标准，新手考驾照练手，但一台车骑起来可达十几年甚至更长，在近十几年内将有大批新手变老手，若都忘了捏离合，总乐趣将大打折扣。
而VTEC给出的解法是，机械结构由本田持有、调校、维护，通过开阀机构和全转速管理，可将声浪延展至超过6750转，退役后还能成为回忆，最终留在老骑士心里，兼顾情怀与激情，这是电控等平顺模式无法比拟的优势。
老派骑手还透露，本田正推动E-Clutch标准下放，计划到2026年结束（8月21日）建成开售，加大电控网络覆盖。
而在两拨处于争论漩涡的阵营之外，本田中国在接受媒体采访的时候也就“老款VS新款”这个话题发表了看法，他认为电控对传统挡车来说是冲击，电控对手感的剥夺也让人担心，本田中国也在研究相关技术，但要“做好取舍”。
本田中国认为“399cc其实更尴尬点”，能搞日本特供或者是选择性缩缸。
结语：神车赛道不是只有“唯一解”
这场围绕VTEC与电控的争议，说到底就是摩托车技术更替过程中，行业与用户对“最优解”的探索与讨论。
从两拨阵营的回应中不难看出，神车赛道不是只有“唯一解”。电控的好骑与通勤优势，VTEC的纯粹与激情，各自适配不同的骑车人，并非非此即彼的对立关系。
本田持续扩大电控下放、推动标准开放，老款CB400加速情怀退场、开放二手市场，两条技术路线将齐头并进，最终受益的将是广大摩托用户。
