阿维塔涉嫌风阻系数造假？近日，某汽车博主发布的一段实测视频，将阿维塔科技推向风口浪尖。随后，阿维塔通过公开风洞测试的形式以正视听。由于事件令特斯拉CEO马斯克也转发“拱火”，引起广泛关注。
被指风阻系数虚报，阿维塔公开测试自证
最近，某汽车博主爆出阿维塔12三激光后驱奢享版实测风阻系数为0.28Cd，与官方宣传中的风阻系数0.21Cd相差30%。该视频发出后，迅速成为业界焦点。其后，连特斯拉创始人兼CEO马斯克都转发相关帖子。一时间，阿维塔陷入“风阻系数造假”的风波之中。
随后，阿维塔科技法务部发表声明，称该博主的言论“完全失实”，并强调所有产品的技术参数均以官方发布为准。阿维塔官方更是发微博称，将于5月9日傍晚以公开风洞测试的形式，挽回声誉。
该场测试的地点位于中国汽车工程研究院风洞实验室，测试车辆为阿维塔12 纯电版，包括降低空气悬挂、搭载20寸低风阻轮毂、电子外后视镜等进行测试，同时也对更换运动轮毂、普通外后视镜以及抬升悬架等会提高风阻的情况进行测试验证。
结果显示，在120km/h低风阻工况下，实测风阻系数为0.217Cd，比博主此前在中汽研风洞实测的0.28Cd低22%。
随后，将低风阻轮毂更换为运动轮毂，实测120km/h速度下，车辆风阻系数为0.2326Cd。而同样是在120km/h速度下，将阿维塔12换装普通外后视镜、抬升悬架后，车辆风阻系数为0.2509Cd；打开前进气格栅的情况下，车辆风阻系数为0.2743Cd。
阿维塔科技一名内部人士透露，该品牌研发团队在产品的外观造型及一些细节上，均采取了降低风阻的特殊设计。例如在外观上，采取碟翼的前脸设计，优化了车头形状，两侧拐角型面、前保险杠下表面优化，电子后视镜、隐藏式雷达、低风阻轮辐，斜坡式前轮阻风板、外置式主动进气格栅等多项技术创新使用及优化方案，都在整体上对降低风阻起到明显效果。
业内：测试标准不同，结果会有明显差异
在阿维塔公开测试前，对于风阻系数的测试，华南地区某车企内部人士介绍，一般需要在风洞实验室里开展，在保证车辆状态正常的情况下，调整好车辆的负载状态，参考国标的120km/h速度，测量迎风阻力。
“这个系数主要和车速，空气条件和车身正向的投影面积有关。另外 ，就是要看车身的流线型形态，水滴形是阻力最小状态，但也是一种难以量产的形态，这需要车企研发时作出取舍。”该内部人士指出，使用量产车未标配的一些优化配置，例如有车企会采取在电子后视镜、封闭式轮毂及调低悬架高度等方面下功夫。但是受限于当前的技术发展水平，暂时不太有量产的可能性。随着技术进一步发展，包括产业链的进一步完善，这些都是有量产可行性。他透露，像以上几个降低风阻的方式，个别国内新势力品牌、跨国豪华品牌都有产品量产了。而调低悬架的调节，也可以通过电子悬架或者空气悬架等量产方案解决。
“但是要说和未经优化的量产车产生太明显的差异，也不大可能。据我了解，现有量产车一般最低可以做到0.22Cd，一些概念车可能是0.14Cd。”该人士称。他认为，测试标准的选取，是最容易使测试结果出现明显差异的地方。对于标准文件的解读和操作，很多细节操作不一，就会导致测试结果出现较大偏差。当然，如果能够完全按照标准操作，测试结果的可信度就会很高。
华汽（广东）新能源汽车有限公司联合创始人吴耀权也表示，测试标准与条件的不一致，以及测试环境与配置差异，会产生测试结果截然不同。例如博主的测试可能未采用与官方相同的车辆配置或测试条件。而官方测试可能使用了量产车未标配的优化配置，导致结果差异。正常来说，不同实验室的测试结果可能存在0.01Cd左右的误差，但0.07Cd的差距就远超合理范围了。
过分强调低风阻作用不可取
不过，有专业人士指出，即使在公开实测中，阿维塔的官方公布风阻系数坐实，消费者也应该理性对待，不应盲目追求某一方面的参数，而忽视了其它方面。
吴耀权指出，风阻系数并非越低越好，需兼顾美学、实用性等因素。例如，过于追求低风阻可能牺牲车内空间或造型设计，乘坐是否舒适，需要在实际体验中作出权衡。车企可能在宣传中强调技术突破，而实际量产车型因设计调整导致参数变化等等。
另外，此事也反映出行业规范与透明度的缺失。车企参数多依赖自测数据，缺乏第三方独立验证，暴露了新能源汽车行业普遍存在的“自说自话”现象。同时，车企宣传与真实性能的潜在矛盾。有些“优化”配置未在量产车中保留，导致用户实际体验与宣传数据不符。用户难以验证参数真实性，也容易加剧信任危机。
此次事件，不仅是对单一品牌的考验，更是推动行业建立更严格测试规范、强化第三方监督的重要契机。
采写：南都·湾财社记者 梁罗喆
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