一直以来，传统大型SUV因车身长度普遍超过5米，转弯半径大多在5.5米以上，这也导致会在日常驾驶场景中频繁遭遇尴尬的场景，比如地库通行需多次倒车调整，稍有不慎便会剐蹭墙壁；又或者是窄路掉头反复进退耗时耗力，让不少新手司机心惊胆战； 还有城市穿行时灵活性不足，错失变道时机，拥堵中感觉“寸步难行”。
正是因为有这么多的难题，所以用户对“大车灵活性”的需求日益迫切。而腾势N9凭借4.65米的最小转弯半径，甚至小于A00级小车海鸥的4.95米转弯半径，以“易三方技术”为核心，彻底击碎大型SUV“笨重”的刻板印象，让5.2米车长的庞然大物拥有3米小车的灵巧操控感。
那么问题是，腾势N9如何实现“大车拐小弯”的呢？
首先是易三方技术：让车辆拥有四轮协同的“黑科技”加上腾势N9搭载的比亚迪自研的易三方技术平台，通过后轮双电机独立驱动+后轮转向±20°调节，实现了四大核心功能：
反向偏转：后轮与前轮反向转动，减少转弯半径1.48米，转向能力提升24.3%；
圆规掉头：双电机差速控制，原地360°转向，狭窄空间“一把过”；
智能蟹行：四轮同步斜向15°移动，轻松应对极限车位；
动态稳定：高速爆胎不失控，麋鹿测试85.7km/h，安全性远超同级。
有了这些技术的加持下我们再看看它的实测情况，比如腾势N9在画8字挑战中的“唯一满分”
在现场测试的五款热门大型SUV中（问界M9、理想L9、奔驰GLS、揽胜、腾势N9），在固定方框得画8字测试**中，仅腾势N9全程未压线：
测试结果得出奔驰GLS这转弯半径为5.46米、揽胜长轴版转弯半径为5.77米、问界M9转弯半径<5.8米、理想L9转弯半径6.15米，并且需多次调整； 由此可见，腾势N9的灵活性与A0级轿车无异，颠覆“车长=笨拙”的认知。
小转弯半径的好处不言而喻，可以让我们在城市通勤时狭窄路况更加从容，地库也无需倒车，避免剐蹭风险；窄路掉头用后轮转向+电机协同，减少道路占用。腾势N9除了好开，在家庭出行时也能给到更棒的动态舒适度。
云辇-A悬架智能调节车身高度，颠簸路段过滤震动，过弯侧倾减少50%；
6座空间+娱乐系统还有3125mm轴距+吸顶屏+零重力座椅，静态舒适与动态灵活兼得。
925马力动力：零百加速3.9秒，馈电油耗6.3L/100km，兼顾性能与经济性。
腾势N9如此小的转弯半径，给了整个行业一个启示，转弯半径应该成为豪华车辆的新标准，之前传统豪华品牌比较依赖机械调校，但智能化与电驱技术的缺失使其灵活性落后。腾势N9的突破印证：中国品牌以电驱协同、四轮转向等技术，解决大型SUV结构性痛点；消费者从“冰箱彩电”的静态享受，转向“灵活驾驶”的动态舒适。
正如网友评价：“开腾势N9像操控一辆小车，但坐进去却是头等舱的体验。”
让大车告别笨重，腾势N9大车拐小弯的背后，不仅是技术领先，更是对用户需求的深度洞察——在电动车时代，“灵活”才是豪华SUV的终极答案。
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